Авторынок в ожидании вау-эффекта
Российский рынок новых автомобилей неумолимо движется вниз: в октябре спрос на машины сократился на 8%. Эксперты признали, что в текущем году... →
- Инфографика
Российский рынок продолжает сокращаться, и до конца года, вероятнее всего, стабилизация не наступит. При этом в России более охотно покупают дорогие премиум-автомобили и кроссоверы, а количество льготных автокредитов, выдаваемых при поддержке государства, растет. Об этих и других тенденциях в интервью «Газете.Ru» рассказал глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
— Какие тенденции сейчас господствуют на российском авторынке?
— Уже полтора года происходит снижение рынка, эта тенденция плавно началась с июня 2012 года. Можно выделить два сегмента, которые по-прежнему «в плюсе», — это премиум-автомобили и SUV-внедорожники. Еще можно выделить достаточно большой «плюс» у китайцев — суммарно они увеличат свою долю на рынке примерно на 1,5%.
— Почему премиум-автомобили становятся более востребованными на фоне падения спроса на более доступные машины?
— Существует несколько причин. Одна из них — ценовая: премиальные бренды начинают выводить на рынок более доступные машины. У них появились модели, которые в цене приближаются к верхней планке непремиальных автомобилей массового сегмента, люди легко могут пересесть на более престижные машины.
Вторая причина — это то, что потребители премиум-автомобилей чаще меняют машины.
Мы проводили исследование по среднему сроку владения машиной. Если средний срок владения автомобилем составляет 4–5 лет, то в сегменте «премиум» он не превышает трех лет: машины меняют куда чаще. В массовом сегменте, скажем, «Лад» и подобных автомобилей средний срок владения превышает пять лет.
Еще одна причина — большая доля корпоративных продаж у «премиума», на их долю приходится около 20% всех приобретений на рынке. В этом году корпоративные продажи заметно растут.
— Если говорить о кроссоверах, то что стоит за их популярностью в России? Ведь это довольно усредненные автомобили, не обладающие проходимостью настоящих внедорожников и менее вместительные, чем универсалы.
— На такие автомобили сейчас пересаживаются с хетчбэков C- и B-классов. Машина чуть повыше, скорее всего, основное преимущество люди видят в возможности не бояться плохих дорог, высоких тротуарных бордюров и подобных вещей. Сейчас их называют «паркетниками», даже появляется новое определение — «тротуарники». В городе на такой машине можно припарковаться в труднодоступном месте.
Такой автомобиль предназначен в первую очередь не для бездорожья, а для города с плохими дорогами.
Прирост этого сегмента происходит именно из-за псевдовнедорожников — визуально они похожи на автомобиль для плохих дорог, но на самом деле имеют лишь передний привод. Клиренс у них гораздо ниже, чем у нормального внедорожника, нет понижающей передачи или рамы — близость такой машины к внедорожниками сугубо визуальная. Сейчас такие машины постоянно появляются, анонсы один за другим, ниша активно заполняется. Такие автомобили активно появляются как в премиум-, так и в массовом сегментах.
Это вопрос сегментации: если разделять машины по полному и переднему приводу, то такой динамики не будет. А если суммировать все с псевдокроссоверами, то заметно, что производители продолжают углубляться в эту нишу. Например, Nissan Qashqai в Европе относят к хетчбэкам, а в России это SUV, и примеров таких много. Все зависит от того, как вести счет кроссоверов. В первую очередь это все маркетинг.
— Говоря о китайских автопроизводителях, каковы их шансы занять значительную долю российского рынка в будущем?
— Мое личное мнение, что китайские компании сохранят двузначные темпы роста — 10%, 15%, 20% в год. Может, у кого-то будет 40%. Но база остается очень низкой: их доля составляет чуть более 3% рынка. Моментального скачка не будет, но увеличение продаж будет происходить постоянно и стабильно.
Людей привлекают цена и постоянно обновляющийся модельный ряд — последние 10 лет мировой автопром работает на Китай, сейчас эти плоды видно.
Долгое время Китай не мог удовлетворить растущий спрос на собственном рынке. Сейчас их мощностей вполне хватает для внутреннего рынка, и они могут озаботиться международным рынком.
— Вернемся к нашему рынку в общем. Как вы считаете, когда продажи автомобилей в России вновь начнут расти?
— Все зависит от экономики, сейчас мы находимся в состоянии эдакого «неустойчивого равновесия». Если говорить прямо, то зависит наша экономика от нефти. Если цены на нее продолжат колебаться в диапазоне $100–110 за баррель, то плавный тренд «от плюса к минусу» сохранится: +5% или –5% колоссальной роли не играют. В этом диапазоне и будут происходить колебания. Если в силу мировых обстоятельств цена на нефть начнет расти, то наша экономика также начнет разрастаться, вместе с автомобильным рынком.
Если цена на нефть, наоборот, снизится, то рынок может обвалиться до состояния 2009 года. Сейчас рынок находится в состоянии нормального насыщения: столько люди сейчас могут потреблять.
Чтобы потреблять больше, должны быть высокие доходы и другие макроэкономические факторы.
— Как вы считаете, распространение утилизационного сбора на действующих в России автопроизводителей тормозит рынок?
— Сложно сказать. Если копаться в цифрах, то все изменения были взаимосвязаны: после вступления в ВТО снизились пошлины, а в ответ на такую же сумму был введен утилизационный сбор. Сейчас он распространится на российских производителей, но им готовят некие субсидии.
Все взаимосвязано: меры направлены на поддержку российских производителей, их не хотят поставить в худшие условия, чем импортеров. Минпромторг за этим следит. Я считаю, что заметного эффекта на рынок утилизационный сбор не оказывает, хотя это разнится от категории к категории. Например, производителям коммерческих автомобилей стало тяжелее, но это внутренние колебания, рынок в целом от них не зависит так, как от покупательной способности.
— Программа льготного кредитования, проводимая с подачи властей, идет уже несколько месяцев. Каковы ее промежуточные итоги?
— Если смотреть на цифры, то она очень успешна: льготных кредитов выдается около 40 тысяч в месяц. Но она не сыграла ключевой роли для рынка, поскольку общая тенденция все же была в направлена в сторону сокращения. Не исключено, что льготное кредитование немного сдержало падение рынка, оно могло бы быть на 2–3% больше, если бы программы не было.
С другой стороны, те люди, которые собирались купить машину в кредит, сделали бы это в любом случае.
Просто таким образом вышло, что они взяли кредит по более выгодной ставке. Я считаю, что программа эта важная и нужная, ее нужно сохранять и поддерживать, поскольку в России ставки по кредитам заметно выше, чем за рубежом.
Она немного уравнивает Россию с западными странами. На мой взгляд, она должна быть более продолжительной. На каждый вложенный государством рубль люди докладывают еще очень много собственных денег. Будем надеяться, что ее будут поддерживать как можно дольше.
