Наступите себе на ногу! Продолжайте давить, прижмите обе ладони к лицу… Не отрывая ладоней, дотянитесь пальцами до ушей и хватайте их… Попробуйте то же самое на ком-нибудь, только в конце наступите партнёру ещё и на вторую ногу… Вот теперь вы точно знаете, как активируется лонч-контроль на новом Clio RS. Педаль тормоза — в пол, оба подрулевых лепестка на себя, газ… Не знаю, что вам сказала жена или подружка (или на ком вы там тренируетесь), а Clio взрыкивает, поднимает обороты до отметки «2500» и, едва вы бросаете тормоз, срывается в пробуксовку, требуя точно дозировать газ.
Старт с места в две педали — наиболее эмоциональный момент в жизни нового Clio и самый тяжёлый для преселективного «робота» с парой сухих сцеплений. Это типовая коробка Getrag, которая используется на массовых моделях Renault. Для неё уложиться в 6,7 с до сотни — труд. Поэтому не удивляйтесь, если она вдруг «не авторизует процедуру лонч-контроля». Ей виднее, когда надо поберечься. Не расстраивайтесь, коли не задалось с низким стартом, — 200-сильный Clio весит около 1300 кг и со светофора дёргает весьма энергично. Хотя без предварительных манипуляций с ушами ощущения не те.
Двухлитровый «атмосферник» предыдущего Clio RS тоже развивал 200 л.с. и радовал аж двумя подхватами по мере набора оборотов. Он был вял на низах, но заметно оживал к трём тысячам, а после пяти тысяч становился эпицентром маленького урагана. От двигателя 1.6 с наддувом (это ж практически Формула-1, только на два цилиндра меньше) ждёшь какой-то новой эмоции. Однако разгон в пределах одной передачи, хотя и бодр, но линеен и лишён выразительных всплесков ускорения.
Тяги тут не очень много — 240 Н•м — зато графику внешней скоростной характеристики нового мотора позавидует иная «восьмёрка» (см. врезку «Техника»). Кривая момента образует ровную полку в диапазоне 1750–5600 об/мин. Обратная сторона медали — с ростом оборотов меняется только звук: бурчание мотора становится острее и злее. Вообще заставить наддувный мотор петь — непростая задача. У Clio приятный тембр выпускной системы, а для острастки впускной коллектор соединён с салоном слуховым патрубком.
Только Clio и без того шумен. Солирующий двигатель словно призван отвлечь внимание водителя от воя ветра вокруг внешних зеркал и гула шин. Но в итоге просто устаёшь от звукового давления. После долгой дороги хочется как минимум отодрать пресловутый патрубок и заткнуть дырку в моторном щите носком. С ветром и дорожным шумом бороться бесполезно.
Если не жалко слуха, через меню системы R-Link можно выбрать синтетическую добавку к звуку мотора. На максимальной громкости синтезатор с лихвой перекрывает собственный голос Clio. В библиотеке есть как более-менее натуральные звуки, так и подчёркнуто искусственные. Не знаю, будет ли эта функция пользоваться спросом у клиентов, а во Франции каждый раз, когда нам отдавали тестовую машину после обслуживания, она звучала то как мотоцикл, то как Nissan GT-R.
«Робот» Getrag — главное преимущество нового Clio — постоянно адаптируется под вас. Столкнувшись с чередой интенсивных ускорений, он будет чаще использовать пониженные передачи, а в спокойном темпе придерживаться экономичного алгоритма. Но «шестиступка» Getrag — бюджетная коробка c электромеханическими приводами, а для Renault Sport это первый опыт создания большого количества программ управления. В итоге трансмиссии не хватает предсказуемости, однозначности реакций, и даже в наиболее жёстком режиме Race она больше напоминает быстрый «автомат». Долго решается на кик-даун, а при переходе вверх не обеспечивает характерного для «преселективок» ощущения сплошного потока мощности. Минимальное время переключения — около 150 мс — далеко не рекорд.
Самое благоприятное впечатление производит плавность хода, хотя наш Clio — с наиболее жёстким шасси Cup, за которое в России нужно доплачивать 35 000 рублей. Французы говорят, что вариант Cup создан для клиента, которого не волнует комфорт. При этом с комфортом у Clio как раз всё нормально. Автомобили Renault для местного рынка вообще довольно жёсткие, а тут, на первый взгляд, вообще хардкор. Задняя Cup-подвеска, например, на 80% жёстче стандартной! Но в отличие от массовых моделей шасси работает тихо, благородно сглаживая острые пики ускорений. Clio подробно повторяет профиль, но не слишком дробит на мелочах и проявляет хорошую энергоёмкость на стыках. Даже жёсткие удары на ходе сжатия не оставляют ощущения дешевизны. Такие характеристики подошли бы и более дорогому спорткару…
Недаром общественные дороги (а среди них полно паршивых) являются основным испытательным полигоном для машин Renault Sport. То есть французы работают и на гоночных треках, и на полноценных промышленных полигонах, даже наматывают обязательные тысячу километров по Нюрбургрингу. Но задачи проекта Clio RS не формулировались во времена круга на каком-то определённом кольце. Главное — чтобы с автомобилем можно было жить изо дня в день. В этом смысле Clio IV предпочтительнее «третьего».
Clio RS обязан хорошо рулиться. Машины из Дьеппа прославились именно управляемостью. На дорогах общего пользования — кайф! Тут и необходимая на шоссе курсовая устойчивость, и отзывчивость для быстрой смены направления, и способность выписывать кренделя по развязкам, не проявляя склонности к сносу. Реактивное действие на руле вполне натурально для бюджетного механизма с усилителем на валу. Баранку можно сделать потяжелее или полегче — я выбираю полегче. Словом, шасси достаточно хорошо, чтобы подумать о более мощном моторе.
Организовали французы и гоночный трек в Дрё, неподалёку от Обевуа, где расположен заводской испытательный центр. Закрученная, как собственное название, трасса Circuit de l’Ouest Parisien Pro’Pulsion больше похожа на картодром. Clio не тушуется — но и не сказать чтобы блещет. Удовольствию от общения с шасси здорово мешает «робот». Здесь большое количество переключений, и ты постоянно шаришь под рулём в поисках гашеток, зафиксированных на рулевой колонке. Трудно переключаться вверх на дуге или понижать передачи, когда втормаживаешься в поворот. А довериться автоматическому режиму — значит терять время: он активен только в «Спорте», где и коробка недостаточно расторопна, и трекшн-контроль встревает. Пожелание инженерам Renault — смешайте Drive и Race! Или коробка сломается?
На трек французы пригнали RS и со стандартным шасси. У такой машины и пружины, и амортизаторы помягче, чем у наших Cup-версий, ей свойственны более спокойные отклики на руль, она сильнее скользит наружу виража под тягой. В то же время охотнее доворачивается в шпильках. Cup-шасси точнее держит траекторию, но в самой медленной части трассы вызывает непреодолимое желание поддёрнуть «ручником». Что сидящий справа инструктор с удовольствием и исполняет. В целом такой трек лучше подошёл бы старому атмосферному Clio. Новый заметно мягче, тупее в реакциях и просит более скоростное кольцо — там, кстати, и разница между двумя модификациями проявилась бы лучше.
Дополнительный раздел мультимедийной системы R-Link (опция за 25 000 рублей) — RS Monitor — даёт кучу всякой полезной информации и позволяет записывать её на флешку. Всё это могло бы пригодиться серьёзному трек-кару, каковым новый Clio RS не является.
Французы уверяют, что «четвёртый» Clio всё равно быстрее «третьего». Охотно верю, однако применительно к такой машине процесс, может, и поважнее результата будет. А я не могу сказать, чтобы Clio увлекал и приковывал к трассе. Делаю ещё несколько кругов, чтобы окончательно убедиться: новая «клюшка» гламурнее прежней. Теперь можно идти к руководителю проекта Clio RS Фабьену Бертомьё, по совместительству главному подвесочнику Renault Sport, за разъяснениями природы произошедших с Clio перемен. Оказывается, помимо переориентации на более широкую аудиторию, у мягкости нового Clio есть и чисто технические причины.
Отделение Renault Sport получило меньше средств на разработку Clio RS IV, чем при проектировании машины предыдущего поколения. Поэтому кузов стандартного Clio, переделка которого стоит дороже всего, остался без изменений. Он уже предыдущего почти на четыре сантиметра. Колея сузилась на 16–20 мм. Из-за этого пришлось отказаться от удачных наработок в конструкции передней подвески — в Clio IV не поместились стойки от Мегана RS с отдельными поворотными кулаками. Вместо них теперь — классический McPherson. Ширина исходного кузова ограничила и предельную ширину шин — до 205 мм, что на сантиметр уже, чем у Clio RS предыдущего поколения.
Конструкция подвески упростилась, пятно контакта уменьшилось, а нагрузка возросла. Из-за более тяжёлой коробки передач ухудшилась развесовка: на переднюю ось теперь приходится около 65% массы. Если бы французы попытались настроить новую «эрэску» по тем же принципам, что и предыдущую, она страдала бы от сильной недостаточной поворачиваемости. Шина будет держать лучше, если сгладить, насколько возможно, пики вертикальных ускорений. Ради этого кузову позволили чуть больше крениться: на 20% смягчили пружины и укоротили полиуретановые буферы хода сжатия, от которых тоже зависит начальный крен. А чтобы на тонких буферах подвеску не пробивало, в амортизаторах появились дополнительные гидравлические демпферы. Это из-за них Clio хорошо нивелирует мелочёвку.
«В двух словах, — резюмирует Бертомьё, — если предыдущий Clio RS был идеологически кольцевым автомобилем, то новый — скорее раллийный». «Но мы-то привыкли на личных хот-хэтчах отправляться на трек-дни, а не на ралли», — следует меткий комментарий. Фабьен как-то неоднозначно кивает, не находит что ответить и, поборов промелькнувшую неуверенность, продолжает отвечать на вопросы. Всем становится ясно, что привычки придётся менять. А я сразу перестал стыдиться, что так быстро покинул трек. Это не я старею, а Clio RS меняется…
Люди из Renault Sport говорят, что могут зарядить что угодно. Чем, собственно, и занимаются: постоянно собирают экспериментальные машины из доступных внутри концерна компонентов и проверяют на жизнеспособность. Как инженерный вызов ребятам из Renault Sport был бы интересен какой-нибудь «горячий» кроссовер, например Renault Captur. Но едва ли такая машина пользовалась бы широким спросом. Выпуская в Дьеппе всего 40 тысяч автомобилей ежегодно, Renault Sport не может позволить себе убыточные продукты.
Для бизнеса хорошо бы сделать какую-нибудь массовую, лучше глобальную модель. Я в шутку предложил Logan, на что французы оживились и ответили, что с удовольствием возьмутся за такой проект, если будет запрос от российских маркетологов. Бертомьё говорит, это был бы отличный шанс сделать весёлую и при этом дешёвую машину. Более того, ещё в 2007 году был построен опытный «горячий» Sandero предыдущего поколения со 130-сильным «атмосферником» 1.6 от Twingo RS!
По словам Бертомьё, прототип Sandero получился очень весёлым. При этом Фабьен спрашивает: «По-вашему, Logan RS — это хорошо?» Я говорю, что не вижу, как его можно глобализировать. Трудно, например, представить румынскую Дачию с шильдиком Renault Sport — всё-таки два разных бренда. Да и в России RS-техника может потерять статус дорогого нишевого продукта, если появится Logan RS. А вот если заряженные «бюджетники» назывались бы, к примеру, Logan Sport или GT (как европейские «подогретые» Renault), было бы в самый раз. Никого же не коробит Granta Sport. Лишь бы у отделения RS хватило бюджета, чтобы всё настроить как надо.
Старт с места в две педали — наиболее эмоциональный момент в жизни нового Clio и самый тяжёлый для преселективного «робота» с парой сухих сцеплений. Это типовая коробка Getrag, которая используется на массовых моделях Renault. Для неё уложиться в 6,7 с до сотни — труд. Поэтому не удивляйтесь, если она вдруг «не авторизует процедуру лонч-контроля». Ей виднее, когда надо поберечься. Не расстраивайтесь, коли не задалось с низким стартом, — 200-сильный Clio весит около 1300 кг и со светофора дёргает весьма энергично. Хотя без предварительных манипуляций с ушами ощущения не те.
Двухлитровый «атмосферник» предыдущего Clio RS тоже развивал 200 л.с. и радовал аж двумя подхватами по мере набора оборотов. Он был вял на низах, но заметно оживал к трём тысячам, а после пяти тысяч становился эпицентром маленького урагана. От двигателя 1.6 с наддувом (это ж практически Формула-1, только на два цилиндра меньше) ждёшь какой-то новой эмоции. Однако разгон в пределах одной передачи, хотя и бодр, но линеен и лишён выразительных всплесков ускорения.
Тяги тут не очень много — 240 Н•м — зато графику внешней скоростной характеристики нового мотора позавидует иная «восьмёрка» (см. врезку «Техника»). Кривая момента образует ровную полку в диапазоне 1750–5600 об/мин. Обратная сторона медали — с ростом оборотов меняется только звук: бурчание мотора становится острее и злее. Вообще заставить наддувный мотор петь — непростая задача. У Clio приятный тембр выпускной системы, а для острастки впускной коллектор соединён с салоном слуховым патрубком.
Только Clio и без того шумен. Солирующий двигатель словно призван отвлечь внимание водителя от воя ветра вокруг внешних зеркал и гула шин. Но в итоге просто устаёшь от звукового давления. После долгой дороги хочется как минимум отодрать пресловутый патрубок и заткнуть дырку в моторном щите носком. С ветром и дорожным шумом бороться бесполезно.
Если не жалко слуха, через меню системы R-Link можно выбрать синтетическую добавку к звуку мотора. На максимальной громкости синтезатор с лихвой перекрывает собственный голос Clio. В библиотеке есть как более-менее натуральные звуки, так и подчёркнуто искусственные. Не знаю, будет ли эта функция пользоваться спросом у клиентов, а во Франции каждый раз, когда нам отдавали тестовую машину после обслуживания, она звучала то как мотоцикл, то как Nissan GT-R.
«Робот» Getrag — главное преимущество нового Clio — постоянно адаптируется под вас. Столкнувшись с чередой интенсивных ускорений, он будет чаще использовать пониженные передачи, а в спокойном темпе придерживаться экономичного алгоритма. Но «шестиступка» Getrag — бюджетная коробка c электромеханическими приводами, а для Renault Sport это первый опыт создания большого количества программ управления. В итоге трансмиссии не хватает предсказуемости, однозначности реакций, и даже в наиболее жёстком режиме Race она больше напоминает быстрый «автомат». Долго решается на кик-даун, а при переходе вверх не обеспечивает характерного для «преселективок» ощущения сплошного потока мощности. Минимальное время переключения — около 150 мс — далеко не рекорд.
Самое благоприятное впечатление производит плавность хода, хотя наш Clio — с наиболее жёстким шасси Cup, за которое в России нужно доплачивать 35 000 рублей. Французы говорят, что вариант Cup создан для клиента, которого не волнует комфорт. При этом с комфортом у Clio как раз всё нормально. Автомобили Renault для местного рынка вообще довольно жёсткие, а тут, на первый взгляд, вообще хардкор. Задняя Cup-подвеска, например, на 80% жёстче стандартной! Но в отличие от массовых моделей шасси работает тихо, благородно сглаживая острые пики ускорений. Clio подробно повторяет профиль, но не слишком дробит на мелочах и проявляет хорошую энергоёмкость на стыках. Даже жёсткие удары на ходе сжатия не оставляют ощущения дешевизны. Такие характеристики подошли бы и более дорогому спорткару…
Недаром общественные дороги (а среди них полно паршивых) являются основным испытательным полигоном для машин Renault Sport. То есть французы работают и на гоночных треках, и на полноценных промышленных полигонах, даже наматывают обязательные тысячу километров по Нюрбургрингу. Но задачи проекта Clio RS не формулировались во времена круга на каком-то определённом кольце. Главное — чтобы с автомобилем можно было жить изо дня в день. В этом смысле Clio IV предпочтительнее «третьего».
Clio RS обязан хорошо рулиться. Машины из Дьеппа прославились именно управляемостью. На дорогах общего пользования — кайф! Тут и необходимая на шоссе курсовая устойчивость, и отзывчивость для быстрой смены направления, и способность выписывать кренделя по развязкам, не проявляя склонности к сносу. Реактивное действие на руле вполне натурально для бюджетного механизма с усилителем на валу. Баранку можно сделать потяжелее или полегче — я выбираю полегче. Словом, шасси достаточно хорошо, чтобы подумать о более мощном моторе.
Организовали французы и гоночный трек в Дрё, неподалёку от Обевуа, где расположен заводской испытательный центр. Закрученная, как собственное название, трасса Circuit de l’Ouest Parisien Pro’Pulsion больше похожа на картодром. Clio не тушуется — но и не сказать чтобы блещет. Удовольствию от общения с шасси здорово мешает «робот». Здесь большое количество переключений, и ты постоянно шаришь под рулём в поисках гашеток, зафиксированных на рулевой колонке. Трудно переключаться вверх на дуге или понижать передачи, когда втормаживаешься в поворот. А довериться автоматическому режиму — значит терять время: он активен только в «Спорте», где и коробка недостаточно расторопна, и трекшн-контроль встревает. Пожелание инженерам Renault — смешайте Drive и Race! Или коробка сломается?
На трек французы пригнали RS и со стандартным шасси. У такой машины и пружины, и амортизаторы помягче, чем у наших Cup-версий, ей свойственны более спокойные отклики на руль, она сильнее скользит наружу виража под тягой. В то же время охотнее доворачивается в шпильках. Cup-шасси точнее держит траекторию, но в самой медленной части трассы вызывает непреодолимое желание поддёрнуть «ручником». Что сидящий справа инструктор с удовольствием и исполняет. В целом такой трек лучше подошёл бы старому атмосферному Clio. Новый заметно мягче, тупее в реакциях и просит более скоростное кольцо — там, кстати, и разница между двумя модификациями проявилась бы лучше.
Дополнительный раздел мультимедийной системы R-Link (опция за 25 000 рублей) — RS Monitor — даёт кучу всякой полезной информации и позволяет записывать её на флешку. Всё это могло бы пригодиться серьёзному трек-кару, каковым новый Clio RS не является.
Французы уверяют, что «четвёртый» Clio всё равно быстрее «третьего». Охотно верю, однако применительно к такой машине процесс, может, и поважнее результата будет. А я не могу сказать, чтобы Clio увлекал и приковывал к трассе. Делаю ещё несколько кругов, чтобы окончательно убедиться: новая «клюшка» гламурнее прежней. Теперь можно идти к руководителю проекта Clio RS Фабьену Бертомьё, по совместительству главному подвесочнику Renault Sport, за разъяснениями природы произошедших с Clio перемен. Оказывается, помимо переориентации на более широкую аудиторию, у мягкости нового Clio есть и чисто технические причины.
Отделение Renault Sport получило меньше средств на разработку Clio RS IV, чем при проектировании машины предыдущего поколения. Поэтому кузов стандартного Clio, переделка которого стоит дороже всего, остался без изменений. Он уже предыдущего почти на четыре сантиметра. Колея сузилась на 16–20 мм. Из-за этого пришлось отказаться от удачных наработок в конструкции передней подвески — в Clio IV не поместились стойки от Мегана RS с отдельными поворотными кулаками. Вместо них теперь — классический McPherson. Ширина исходного кузова ограничила и предельную ширину шин — до 205 мм, что на сантиметр уже, чем у Clio RS предыдущего поколения.
Конструкция подвески упростилась, пятно контакта уменьшилось, а нагрузка возросла. Из-за более тяжёлой коробки передач ухудшилась развесовка: на переднюю ось теперь приходится около 65% массы. Если бы французы попытались настроить новую «эрэску» по тем же принципам, что и предыдущую, она страдала бы от сильной недостаточной поворачиваемости. Шина будет держать лучше, если сгладить, насколько возможно, пики вертикальных ускорений. Ради этого кузову позволили чуть больше крениться: на 20% смягчили пружины и укоротили полиуретановые буферы хода сжатия, от которых тоже зависит начальный крен. А чтобы на тонких буферах подвеску не пробивало, в амортизаторах появились дополнительные гидравлические демпферы. Это из-за них Clio хорошо нивелирует мелочёвку.
«В двух словах, — резюмирует Бертомьё, — если предыдущий Clio RS был идеологически кольцевым автомобилем, то новый — скорее раллийный». «Но мы-то привыкли на личных хот-хэтчах отправляться на трек-дни, а не на ралли», — следует меткий комментарий. Фабьен как-то неоднозначно кивает, не находит что ответить и, поборов промелькнувшую неуверенность, продолжает отвечать на вопросы. Всем становится ясно, что привычки придётся менять. А я сразу перестал стыдиться, что так быстро покинул трек. Это не я старею, а Clio RS меняется…
Люди из Renault Sport говорят, что могут зарядить что угодно. Чем, собственно, и занимаются: постоянно собирают экспериментальные машины из доступных внутри концерна компонентов и проверяют на жизнеспособность. Как инженерный вызов ребятам из Renault Sport был бы интересен какой-нибудь «горячий» кроссовер, например Renault Captur. Но едва ли такая машина пользовалась бы широким спросом. Выпуская в Дьеппе всего 40 тысяч автомобилей ежегодно, Renault Sport не может позволить себе убыточные продукты.
Для бизнеса хорошо бы сделать какую-нибудь массовую, лучше глобальную модель. Я в шутку предложил Logan, на что французы оживились и ответили, что с удовольствием возьмутся за такой проект, если будет запрос от российских маркетологов. Бертомьё говорит, это был бы отличный шанс сделать весёлую и при этом дешёвую машину. Более того, ещё в 2007 году был построен опытный «горячий» Sandero предыдущего поколения со 130-сильным «атмосферником» 1.6 от Twingo RS!
По словам Бертомьё, прототип Sandero получился очень весёлым. При этом Фабьен спрашивает: «По-вашему, Logan RS — это хорошо?» Я говорю, что не вижу, как его можно глобализировать. Трудно, например, представить румынскую Дачию с шильдиком Renault Sport — всё-таки два разных бренда. Да и в России RS-техника может потерять статус дорогого нишевого продукта, если появится Logan RS. А вот если заряженные «бюджетники» назывались бы, к примеру, Logan Sport или GT (как европейские «подогретые» Renault), было бы в самый раз. Никого же не коробит Granta Sport. Лишь бы у отделения RS хватило бюджета, чтобы всё настроить как надо.
Паспортные данные
| Модель | Renault Clio Renault Sport |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/5 |
| Длина, мм | 4090 |
| Ширина, мм | 1732 |
| Высота, мм | 1432 |
| Колёсная база, мм | 2589 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1504/1500 |
| Снаряжённая масса, кг | 1300–1364 |
| Полная масса, кг | 1690 |
| Объём багажника, л | 300–1146 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, смВі | 1618 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 240/1750–5600 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 205/45R17 |
| Дорожный просвет, мм | 120 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 8,1 |
| — загородный цикл | 5,1 |
| — смешанный цикл | 6,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 45 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Техника
История
