Российская «дочка» Kapsch «Капш траффикком руссия» подала в Арбитражный суд Москвы иск о взыскании денежных средств с «Объединенных систем сбора платы» (ОССП), среди третьих лиц — госкомпания «Автодор». Информация об иске доступна в картотеке арбитражных дел, рассмотрение по существу назначено на 31 июля.
«Капш» хочет взыскать деньги за выполненные, но неоплаченные работы, рассказали «Ведомостям» человек, близкий к одной из сторон спора, и сотрудник одной из этих компаний. Сумма иска — 26,2 млн руб., сообщил представитель ОССП. Через пресс-службу это подтвердил и член совета директоров «Капш траффикком руссия» Михаэль Вебер. Предмет спора — услуги по договору на техническое обслуживание системы взимания платы, это единственный договор ОССП и «Капш», уточняет представитель ОССП.
ОССП — оператор участка трассы М4 «Дон» длиной 408 км в Тульской, Липецкой и Воронежской областях, 313 км из них будут платными. «Капш» ранее была партнером «Мостотреста» (его совладельцы — Аркадий и Игорь Ротенберги) в ОССП. Компании создали это предприятие, чтобы участвовать в конкурсе «Автодора» на управление участком — условием было наличие опыта управления платными дорогами. Конкурс тогда так и не состоялся, поскольку заявка ОССП оказалась единственной, и в декабре 2011 г. «Автодор» заключил с компанией операторское соглашение сроком на 10 лет на содержание, обустройство и эксплуатацию дороги на платной основе.
Весной 2012 г. ОССП приступила к работам: до 2015 г. компания должна оборудовать свой участок пунктами сбора платы и системой управления движением. «Капш» обязалась обеспечить техническое консультирование и обслуживание оборудования системы взимания платы, говорит представитель ОССП. «Но работы выполнялись несвоевременно, не в полном объеме, с нарушением положений договора», — указывает он. По его словам, ОССП не раз указывала на недостатки, но устранены они не были, не были выполнены и работы, оплаты которых требует «Капш». «Капш» успешно выполняла свои обязанности в рамках совместного предприятия, настаивает Вебер.
В итоге «Капш» проработала в проекте менее года — уже в ноябре 2012 г. «Мостотрест» объявил, что выкупит долю «Капш» в совместном проекте. «Капш» на тот момент принадлежало 33,3% ОССП, доля была оценена в 6 млн евро. «Капш» вышла из проекта «по причинам стратегического характера», указывает Вебер: основная специализация Kapsch — не эксплуатация дорог, а системы сбора платы и другие интеллектуальные системы на транспорте.
Человек, близкий к «Капш», ранее рассказывал «Ведомостям», что работа с «Мостотрестом» не складывалась, проект продвигался слишком медленно, а это могло бы испортить международную репутацию компании. Сейчас основной акционер ОССП — «Мостотрест». По данным ЕГРЮЛ, его доля — 84,3%. Остальное у зарегистрированной в Австрии Aegrotus Beteiligungsverwaltungs. Совладельцами Aegrotus являются кипрские Real Star Investments (66,7%) и Ardamco Holding (33,3%). Они, в свою очередь, принадлежат зарегистрированным на Британских Виргинских островах Constant Services и Pertec Marine Corporation соответственно. Владельцев последних обнаружить не удалось.
ОССП пока так и не нашла нового иностранного инвестора с опытом управления платными дорогами, как требовал «Автодор» при организации конкурса. Сделка не противоречила условиям операторского контракта «Автодора» с ОССП, уверял представитель госкомпании. Контракт был составлен таким образом, что выход иностранного партнера даже не нужно было согласовывать с «Автодором», рассказали три человека, близких к «Автодору». Участие ОССП в судебных разбирательствах также не регламентируется контрактом, уточняет один из них. «Мы не следим за процессом. Главное, чтобы ОССП как партнер “Автодора” выполняла свои обязательства перед госкомпанией», — говорит представитель «Автодора». Представитель ОССП заверил, что, несмотря на проблемы с «Капш», все работы на М4 «Дон» выполняются в полном объеме и в срок.
Всего «Автодор» уже разыграл четыре дорожных проекта, в трех из них участвует «Мостотрест» (см. таблицу). Для работы в России необходим сильный местный партнер, признавал менеджер крупной французской инфраструктурной компании, иначе разобраться в законодательстве и местной практике невозможно.
Иностранные компании в дорожном строительстве по-прежнему редкость, хотя не раз звучали политические заявления о необходимости их привлекать, констатирует партнер ФБК Игорь Николаев. Инфраструктурные проекты длительны, на них сказываются все особенности взаимодействия с госорганами и проблемы инвестклимата, перечисляет он. Но формальных барьеров нет, подчеркивает Николаев: «На инфраструктурном рынке сложились такие отношения — появление иностранных игроков не приветствуется».
