Бой с тенью

В качестве примера для подражания при разработке седана Lexus IS нового поколения японцы рассматривали «трешку» BMW. Причем не новую, а предыдущего поколения – ту, что была пожестче и поспортивнее нынешней. Подбираясь к идеалу, инженеры Lexus переделали в IS практически все, но баварцы, похоже, могут спать спокойно – войны не будет.

Создавая Lexus IS нового поколения, японцы действительно неплохо потрудились. Сначала дизайнеры, вдохновленные японской каллиграфией и рассказами про самураев, полностью изменили его внешность, исполосовав кузов седана смелыми выштамповками. А затем и инженеры не оставили от прежней машины камня на камне. Они основательно модернизировали переднюю подвеску, а заднюю многорычажку с разнесенными пружинами и амортизаторами и вовсе позаимствовали у старшего брата «ай-эса» – седана Lexus GS.

Впрочем, и сам новый Lexus IS теперь отнюдь не маленький. Его колесная база выросла на 70 миллиметров, а габаритная длина – на 80 миллиметров. В результате, «ай-ис» теперь длиннее и «трешки» BMW, и «Мерседеса» С-класса.

Внешность нового Lexus IS – как манная каша: она либо нравится, либо нет. Промежуточного варианта не бывает.

Основная прибавка габаритов пошла на улучшение жилищных условий задних пассажиров: увеличился дверной проем, почти на 10 сантиметров вырос запас места для коленей. А вот ступням стало теснее – передние кресла для более спортивной посадки водителя и пассажира установлены на два сантиметра ниже, чем раньше, и места под ними почти не осталось.

Места сзади теперь заметно больше – свободного пространства в области коленей стало больше на 84 миллиметра. Но втроем здесь будет не очень комфортно – тоннель высоковат. Багажник большой даже у гибрида: его объем составляет 450 литров. У обычного седана на 30 литров больше. Красные спортивные сиденья (справа) можно получить, заказав пакет F Sport.

ONKYO - известный японский производитель аудиокомпонентов высокого класса. Фирма была основана в 1946 году.

Зато спереди – хорошо. Многоярусная передняя панель, выполненная в стиле последних моделей Lexus, создает ощущение сдержанного хайтека – все строго и функционально. Материалы отделки добротные – кожа, темное дерево, приятный пластик. Качество сборки – не придерешься, а оформление центральной консоли – как у аудио-компонентов ONKYO: все эти компактные кнопочки и ручки, нажимающиеся и вращающиеся с прецизионной точностью.

В отличие от экстерьера, в салоне Lexus IS не ощущается того же буйства дизайна, но технологичные штучки можно найти и тут: манипулятор-мышка мультимедийного комплекса, сенсорные (!) полоски-регуляторы температуры климатической установки и даже подвижный экран на приборной панели, заменяющий собой спидометр – как у суперкара Lexus LF-A! Правда, доступен он будет только в версии F Sport – остальным модификациям полагается обычная «приборка».

1. 1.Кому-то интерьер Lexus IS покажется скучным, а кому-то – технологичным и строгим. Зато любители понажимать кнопочки и покрутить ручечки будут просто в восторге.
2. 2.Блок управления климатом и музыкой – как у дорогой «блочной» аудиосистемы. Отрегулировать температуру можно либо проведя пальцем сверху вниз (снизу вверх), либо касанием в верхней или нижней части сенсорной полоски.
3. 3.Подрулевые лепестки - это удобный, но фактически бесполезный элемент экосистемы «водитель-машина»: быстро ездить на Lexus IS не хочется.
4. 4.Шайбой на центральном тоннеле водитель может выбрать режим движения: «Эко», «Нормальный» или «Спорт». На машинах с пакетом F Sport добавляется еще один режим - «Спорт+».
5. 5.Джойстик-мышка – часть фирменного интерфейса Lexus. Требует некоторого привыкания, а о его удобстве/неудобстве стоит рассуждать лишь после длительной эксплуатации.
6. 6.Руль может быть с подогревом и даже с сервоприводом регулировки вылета и наклона. Диапазон продольной регулировки, кстати, увеличился на 23 миллиметра.
7. 7.Приборная панель версии F Sport – полностью цифровая. Внутри серебристого ободка (который можно перемещать вправо-влево) – отдельный ЖК-дисплей.

Зато мультимедийный комплекс с 7-дюймовым дисплеем и навигацией, получающей данные о пробках через каналы сотовой связи, можно будет заказать на любую версию, и даже в России (картографические данные, скорее всего, будет поставлять «Прогород»). Также как и продвинутую музыку Mark Levinson, адаптивные фары головного света, систему слежения за слепыми зонами и так далее. На российском рынке не будет лишь адаптивного круиз-контроля и системы мониторинга сферы позади автомобиля, которая используется для предотвращения травм при наездах сзади и столкновений при выезде задним ходом на примыкающую дорогу – рабочий диапазон японских радаров у нас запрещен.

[1/3]

Обычная приборная панель Lexus IS.

Приборка версии F Sport. Слева - информация бортового компьютера. Сюда же выводятся подсказки навигационной системы.

«Боевое» положение тахометра - ничего лишнего, только самая важная информация.

В США Lexus IS продается еще и в версии 350 - с 3,5-литровым мотором V6 мощностью 306 л.с. Такой автомобиль выиграл сравнительный тест против BMW 328i и Cadillac ATS журнала Car and Driver.

До России доберутся и обе «европейские» силовые установки Lexus IS – это бензиновый V6 объемом 2,5 литра, развивающий 208 лошадиных сил и разгоняющий седан до сотни за 8,1 секунды, а также гибрид, у которого 181 силу выдает четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.5, работающий по циклу Аткинсона, а еще 143 силы – электромотор. Правда, пока все эти лошади просочатся через электромеханический вариатор, их останется всего 223 штуки – немного, особенно если учесть почти 50-килограммовую прибавку к массе за счет дополнительной проводки и батарей.

Но именно гибрид должен быть самым драйверским – благодаря размещенной под полом в багажнике батарее, его развесовка по осям составляет идеальные 50:50 процентов, как у «трешки» BMW!

А ведь дополнительно можно заказать и пакет F Sport, который делает Lexus IS еще спортивнее: в него входит обвес кузова, особые 18-дюймовые колесные диски и, самое главное, перенастроенная подвеска и рулевое управление. Вот только никакого спорта в таком седане вы не найдете.

Пакет F Sport – это не только внешние доработки (обвес, колеса, шильдики), но и перенастроенная подвеска. Не хватает только более мощной силовой установки - десяток-другой лошадиных сил и перенастроенная коробка передач Lexus IS не помешали бы.

В Америке Lexus IS можно купить даже с полным приводом, который делит момент между осями в пропорциях от 50:50 до 30:70. Ждем в России!

Во-первых, динамика. Гибридный IS 300h разгоняется до сотни за 8,3 секунды, и это совсем небыстро. А мягко работающий вариатор хоть и пытается имитировать «ступенчатость», но в реальности лишь скрадывает любые намеки на спортивность в характере седана.

Не добавляет азарта хоть и не пустой (некоторое усилие на нем все-таки есть), но совсем неинформативный руль. При спокойной езде его отстраненность не мешает – наоборот, баранка тут отлично изолирована от вибраций и ударов, но стоит поехать чуть побыстрее, и о том, что происходит с передними колесами, придется только догадываться – по данным вестибулярного аппарата или скрежету передних покрышек. Но главная проблема в том, что несмотря на отличное распределение массы по осям, задний привод и солидную тягу, обеспечиваемую гибридной установкой, Lexus IS отказывается ехать по-заднеприводному. Что под газом, что под сброс – либо нейтральное скольжение всеми колесами, либо выраженная недостаточная поворачиваемость.

Надежно, но жутко скучно. Эй, ребята, и как вы собирались побить «трешку» с такими настройками?

Шасси у Lexus IS F Sport не бесталанное, но вот настроено оно с явным акцентом на комфорт и безопасность. Но с такой внешности от IS невольно ждешь «огня»!

Еще у гибрида есть активный аудио-симпозер, который – по задумке инженеров – должен имитировать звук восьмицилиндрового мотора через динамики штатной акустической системы. Причем его громкость можно даже регулировать. Вот только звучит «виртуальный мотор» ненатурально и невпопад – ты уже отпустил педаль газа, а он все продолжает «рычать» как на разгоне…

Lexus IS 250 с V6 и обычным «автоматом» даже без пакета F Sport кажется чуть интереснее в плане динамики, а его атмосферная «шестерка» звучит куда приятнее, но по удовольствию от вождения он не лучше. Крены великоваты, руль – такой же полуживой, а азарта в ездовых повадках не больше, чем у южанина в разгар сиесты.

В серебристом цвете «раздельные» головные фары не так бросаются в глаза. Да и без агрессивного пакета F Sport передняя часть седана смотрится лучше.

Нет, новый IS берет не дерзостью на извилистых шоссе, а обволакивающим ощущением мягкости и податливости. В салоне – тишина, даже на щербатых, полузабытых дорогах сельской Австрии. На скорости в 130 километров в час пассажиры могут разговаривать вполголоса. Сиденья – глубокие, удобные и мягкие.

По мелким неровностям Lexus IS проезжает так плавно, словно обут в беговые кроссовки, а не в низкопрофильные 18-дюймовые покрышки. Даже крупные кочки и трещины не выводят «ай-эс» из равновесия – подвеска работает плотно, но аккуратно. По уровню ездового комфорта этот седан получился как минимум не хуже Mercedes-Benz C-Class, если не лучше…

Любителям «горячих» японских седанов не стоит падать духом – российское представительство Lexus не исключает возможность поставок на наш рынок топовой версии с 3,5-литровым мотором мощностью 306 лошадиных сил. Этот автомобиль уже не тюфяк: с нуля до ста километров в час он ускоряется за 5,6 секунды!

Сотрудники российского офиса Lexus во время презентации рассказывали, что прежний IS покупали за дизайн и надежность, а среди его недостатков покупатели называли тесный салон, невысокую приспособленность к российским дорогам и высокую цену. Что ж, с внешностью у новичка по-прежнему все в порядке – седан не то чтобы однозначно красив, но хотя бы очень эффектен. С надежностью проблем тоже быть не должно. Зато теперь IS стал заметно просторнее внутри и ощутимо комфортнее своего предшественника. Остается вопрос цены?

Но и с этим все неплохо! В России Lexus IS нового поколения даже чуть подешевел: в базовой версии он стоит почти на 200 тысяч дешевле предшественника (1,37 миллиона против 1,54), а нашпигованный опциями гибридный седан обойдется теперь чуть дешевле, чем топовый вариант модели предыдущего поколения – в 1,976 миллиона рублей. Для понимания – это цена полноприводной 245-сильной «трешки» BMW с «автоматом», но в не самой богатой версии, или полноприводного седана Mercedes-Benz C-Class с 250-сильной «шестеркой» под капотом.

Продажи Lexus IS нового поколения в России начнутся уже в сентябре. Базовая цена за IS 250 с «автоматом» – 1,377 миллиона рублей. В самой дорогой версии такая машина будет стоить 1,929 миллиона рублей, однако с пакетом F Sport 208-сильный седан можно купить за вменяемые 1,538 миллиона. Гибрид, конечно, дороже: 1,617 млн. рублей в «базе» и 1,976 миллиона в топовом исполнении Luxury.

Однако о прямой конкуренции с «немцами» речи и не идет. Ведь Lexus IS покупают те, кто втайне задумывается о BMW, но по каким-то причинам хочет именно «японца». И те, кто мечтает о комфорте, но не хочет ездить на «Мерседесе». Таких, правда, в России найдется не много: в год «Лексус» собирается продавать в России всего 700-800 седанов IS – это почти в 10 раз меньше, чем у ближайших конкурентов. Конфронтация отменяется?

Альтернатива

Цены на самую спортивную модель в сегменте - BMW 3-Series – стартуют с 1,295 миллиона рублей. Это будет BMW 316i с «механикой» (136 лошадиных сил). За 184-сильный седан с «автоматом» придется отдать как минимум 1,47 миллиона, а доплата за полный привод составит 25 тысяч рублей. 245-сильная BMW 328i с АКП оценивается уже в 1,75 миллиона, а топовый 306-сильный вариант - в 2,145 миллиона рублей. Есть еще дизель мощностью 184 силы: цена начинается от 1,485 миллиона рублей (задний привод), а полноприводный вариант стоит на 140 тысяч дороже.

В отличие от BMW, Mercedes-Benz C-Class в России продается только в фиксированных комплектациях «Особая серия». Самый доступный вариант – со 156-сильным турбомотором и «автоматом» – стоит 1,42 миллиона рублей. 204-сильный вариант обойдется на 150 тысяч дороже, а топовый 250-сильный седан доступен только с полным приводом и оценивается в 1,99 миллиона рублей. Дизели тоже есть – 170-сильный с задним приводом (1,53 миллиона рублей) или 204-сильный с полным приводом (1,66 миллиона рублей). Все дизельные машины оснащаются «автоматами».

Покупатели седана Infiniti G могут выбирать из двух атмосферных V6: доступен 222-сильный 2.5 или 333-сильный 3.7. А вот с опциями не поколдуешь – «японец» продается в фиксированных комплектациях. Версию G25 можно взять за 1,395 - 1,545 миллиона рублей (с учетом сезонных скидок). Зато в гамме семейства G есть еще 333-сильное купе (от 2,249 миллиона рублей) и даже кабриолет, который с тем же 333-сильным V6 стоит почти 2,5 миллиона рублей.