Н е открою страшную тайну, сразу же написав, что новое купе BMW 4-Series едет прелестно. Ведь иначе и быть не могло: в его основе лежит платформа замечательной «трешки», но кузов тут жестче, центр тяжести ниже, а масса – меньше. Однако на тесте меня больше интересовал другой вопрос – а зачем в BMW решили сменить название автомобиля? Чем было плохо купе третьей серии?
Терзал я всех: инженеров, дизайнеров, маркетологов. Если вкратце, то сотрудники BMW говорят по поводу «повышения» купе следующее: оно круче, богаче и премиальнее, нежели «трешка». Мол, у двухдверки совсем другой дизайн и нет с третьей серией ни одной общей кузовной панели. Простите, но разве у купе предыдущего поколения было иначе? Прошлая двухдверка также имела абсолютно другие бамперы, крылья, капот, двери и крышу, и даже оригинальные фары. И я что-то не слышал, чтобы ее владельцы жаловались, что ездят «всего лишь» на BMW 3-Series.
Четвертая серия выглядит неплохо, но вживую воспринимается именно как двухдверная «трешка» – в отличие от купе и кабриолета шестой серии, в которых нет стилистического цитирования других моделей BMW.
Не сказать, что у купе радикально отличается оснащение. Да, на четвертую серию можно заказать несколько штучек, которые (пока что?) недоступны «плебейским» седанам и универсалам. Например, полностью светодиодные фары, более продвинутую навигационную систему, джойстик iDrive с тачпадом, сервис BMW ConnectedDrive с консьерж-службой и встроенной симкой с автоматическим роумингом по всему миру. А в режиме Eco Pro машина подсказывает водителю моменты переключений передач, исходя не только из оборотов двигателя, но и карты местности – то есть, перед въездом на крутую горку электроника не попросит вас включить высшую передачу.
Но вот в чем действительно чувствуется добавленная стоимость, так это в цене опций. Простой пример: на седане «спортивный автомат» стоит на 100 евро дороже обычного, а на купе – уже на 200. А ведь конструктивно они идентичны!
Для начала покупателям предложат всего три версии купе: с двухлитровым дизелем мощностью 184 лошадиные силы (модификация 420d), а также с двумя турбомоторами мощностью 245 и 306 лошадиных сил (428i и 435i соответственно). Обе бензиновые модификации сразу же будут доступны с системой полного привода xDrive.
Еще баварцы пытаются воззвать к логике: мол, есть же купе и кабриолет шестой серии, была в прошлом и «восьмерка» E31, а значит, правильно называть купе и кабриолеты четными индексами, а остальные машины – нечетными. Не возразишь. Но что делать с историей? Ведь третья серия – это оплот марки BMW, локомотив продаж и целый пласт истории всей компании. Просто взять и перечеркнуть его?
- 1.У машины, пожалуй, самая удобная посадка за рулем из всех, на которых когда-либо приходилось ездить. Диапазоны регулировок огромны, поэтому даже высокие водители могут сидеть с почти полностью прямыми ногами и при этом доставать до руля.
- 2.Сиденья хороши, а диапазон настроек боковой поддержки в них тоже огромный.
- 3.Приборы, как и положено BMW, простые и хорошо читаются. Но красные «ободки» внутри тахометра и спидометра, положенные исполнению Sport, явно лишние.
- 4.Блок климат-контроля, как и общая архитектура интерьера – точь-в-точь как у «трешки».
- 5.Шайба джойстика iDrive с тачпадом – скорее игрушка. Весь функционал последнего, по сути, сводится к рукописному вводу текста и скроллу по интерактивной карте. Негусто.
- 6.Навигационная система у четвертой серии – одна из самых лучших среди моделей BMW. «Зуммирование» карты происходит плавно, а сама система строит маршрут с учетом загруженности дорог.
- 7.По сравнению с купе третьей серии, колесная база стала длиннее на 50 миллиметров: сзади уже не так тесно.
Например, что теперь делать с легендарной BMW M3? Пусть та и выпускалась во всех мыслимых кузовах (был даже пикап), но ассоциируется «эм-три» с купе и только с купе. До сегодняшнего для лучшим способом заставить окружающих умереть от зависти была фраза: «А у меня M3». Но теперь вместо купе M3 будет M4. Что такое M4 – укороченный карабин на базе M16? Федеральная трасса «Минск-Могилев»? Язык программирования? Бомбардировщик КБ Мясищева? Зачем путать людей?
В России BMW четвертой серии появится осенью. Точной даты начала продаж пока нет, как нет и точного понимания линейки моторов для нашего рынка.
Последний аргумент баварцев – мол, и едет купе на полкласса лучше седана. По сравнению с ним у двухдверки на 10 миллиметров меньше клиренс и на столько же ниже центр масс. Передняя колея – шире на 14 миллиметров, задняя – на 22. А по сравнению с купе предыдущего поколения колея выросла на 45 и 80 миллиметров соответственно. При этом автомобиль стал легче на 25 килограммов, а кузов – на 60 процентов жестче.
Подвески совсем другие. Подрамники, геометрия рычагов, характеристики амортизаторов – все новое. Причем для купе предлагается аж три варианта шасси. Первый, базовый – с пассивными амортизаторами. Второй – с электронно-управляемыми. И третий, самый жесткий, с так называемой подвеской M Performance – вновь с пассивными.
На тест выкатили только BMW 435i с «активным» вариантом шасси. До сотни такая машина с «автоматом» разгоняется за 5,1 секунды, а версия с механикой выполняет тот же норматив за 5,4 секунды. Это очень быстро! «Тридцать-пятой» BMW все равно, с какой скорости ускоряться: хоть с 50, хоть со 150 километров в час разгон получается очень плотным и уверенным.
Восьмиступенчатый «автомат» работает безупречно: в обычном режиме он переключает передачи практически незаметно (но вовремя!), а в «спорте» старается держать обороты двигателя не ниже трех тысяч в минуту – поэтому машина готова к разгону всегда.
BMW 4-Series предлагается в трех вариантах исполнения: Modern, Sport и Luxury. Отличаются они, прежде всего, бамперами и декоративными элементами.
Единственная претензия к мотору – это звук. Нет-нет, голос у рядной шестерки (кстати, это уже третье поколение 306-сильного турбомотора) поставлен как надо – он сухой, но плотный и глубокий. Не хватает децибелов: не знаю как вы, а я считаю, что машина, способная разгоняться до сотни за пять с небольшим секунд, должна делать это громко.
Но пока едешь спокойно, особой злости в характере BMW 435i не заметно. В отличие от предыдущих «спортивных» машин BMW, руль у «четверки» не сделан чересчур пухлым или неоправданно тяжелым. Неплохо у купе и с аэродинамикой. Коэффициент лобового сопротивления составляет 0,28, подъемная сила ощутимо снизилась, а для того, чтобы обуздать беспокойные воздушные потоки в районе передних колес, инженеры приладили на передние крылья «четверки» специальные воздуховоды. И, похоже, что все это добро работает: в машине действительно тихо. Как в спальном купе!
Что в комфортном, что в спортивном режимах подвеска купе на удивление легко расправляется со всевозможной дорожной мелочевкой. Но это – только на европейских дорогах. А при попадании даже в некрупную яму подвеска, наоборот, работает на удивление громко и жестко: того и гляди «пробьет». Не терпит BMW и неровностей в поворотах: спрыгивает с намеченной траектории.
Для нас это самый большой недостаток машины. Может, ее как-нибудь адаптируют под паршивые российские дороги? «Нет, – отрезали немцы. – У нас нет, не было и не будет адаптации шасси под какой-то отдельный рынок: все BMW одинаково настроены что в Америке, что в Европе, что в России». Жаль. Ведь в остальном в машине все замечательно.
Купе без промедления реагирует на каждый миллиметр отклонения руля, а само рулевое управление – образцово информативно. «Четверка» входит в повороты практически без кренов, но в то же время без зубодробительной жесткости – и при этом остается стопроцентно послушной. А если дело дойдет до заносов, то бояться нечего: скольжения развиваются настолько плавно, что «поймать» занос сможет даже Капитан Улитка.
А чтобы доказать, что у BMW 435i есть зубы, баварцы пригласили нас на бывшую формульную трассу в Эшториле. Трек достаточно узкий, с ощутимыми перепадами высот, длинных прямых немного, а вот шпилек и круто закрученных поворотов – хоть отбавляй. Отличная конфигурация для мощного заднеприводного автомобиля!
На гоночном треке в Эшториле машина вела себя достойно: тормоза не перегрелись, шины не «поплыли». Главная претензия была к коробке передач: даже в спортивном режиме она не всегда выбирала правильную ступень. Приходилось переводить трансмиссию в ручной режим. К счастью, в режиме Sport+ он стопроцентно честный.
Баланс шасси почти нейтральный и лишь чуть-чуть смещен в сторону недостаточной поворачиваемости. Это здорово помогает, когда полных ходом проходишь скоростной поворот: на высокой скорости машина остается очень стабильной и понятной. А в более медленных виражах помогают «половинная» развесовка и задний привод: даже если переборщил со скоростью, довернуть машину в поворот можно и сбросом газа, и тягой.
Если поворот не слишком скоростной, то довернуть четверку в поворот можно как подачей, так и сбросом газа. С машиной можно вытворять практически все, что хочется – она очень послушная.
Конечно, на треке купе BMW кажется немного отстраненным, но ведь это обычный автомобиль для обычных дорог, а не BMW M3. Зато ни тормоза, ни шины за несколько быстрых сессий подряд не устали, мотор не перегрелся, а сама машина ни разу не разочаровала неадекватным поведением.
Я не уверен, насколько быстрее или азартнее окажется купе по сравнению с седаном третьей серии – для этого им нужно устраивать очную ставку. Но то, что BMW 435i едет здорово – факт!
Так, может, черт с ним, с дурацким индексом? Окей, сделайте ей не такую нежную подвеску – и тогда хоть «десяткой» называйте.
Альтернатива
Audi A5 предлагается в передне- и полноприводном вариантах. Моторов – четыре штуки на выбор, мощностью 170, 211, 245 и 272 лошадиные силы. Цены стартуют с отметки 1 миллион 610 тысяч рублей, а заканчиваются на уровне 2 миллионов 336 тысяч – правда, без учета дополнительного оборудования.
Купе Mercedes-Benz C-класса в России бывает только с двумя моторами – мощностью 156 или 204 лошадиные силы. Привод – только задний, коробка – семиступенчатый «автомат». Вилка цен – в диапазоне от 1 миллиона 550 тысяч до 1 миллиона 750 тысяч.
Infiniti G37 Coupe вообще продается с одним-единственным мотором. Но каким! Атмосферник объемом 3,7 литра и мощностью 333 лошадиные силы. Привод – только задний, а стоит машина немало: базовая комплектация оценена в 2 миллиона 249 тысяч. Более «продвинутая» комплектация – на сто тысяч дороже.
Технические характеристики BMW 435i Coupe
| Тип двигателя | Бензиновый |
| Рабочий объем | 2979 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 306 / 5800 – 6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400 / 1200 – 5000 |
| Тип привода | Задний |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая механическая (8-ступенчатая автоматическая)✽ |
| Передняя подвеска | Независимая многорычажная |
| Задняя подвеска | Независимая многорычажная |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и сзади |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4638 х 1825 х 1362 |
| Колесная база, мм | 2810 |
| Снаряженная масса, кг | 1600 |
| Макс. скорость, км/час | 250 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5.4 (5.1)✽ |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 7.9 (7.2)✽ |
| Объем багажного отделения, л | 445 |
| Объем топливного бака, л | 60 |
| Размер шин | 225 / 50 R17 94W |
| Цена, рублей | н.д. |
| ✽ В скобках приведены данные для автомобилей с автоматической трансмиссией | |
