Дорога из самарского аэропорта Куромоч до АвтоВАЗа в Тольятти - словно стиральная доска. На ней тяжеловесный автобус MAN иногда трясся так, будто ехал не по шоссе, а по брусчатому полотну подмосковного Дмитровского испытательного полигона. Это обстоятельство на протяжении всего маршрута вызывало навязчивый вопрос: почему в сердце отечественного легкового автопрома, в которое государство вложило огромные суммы бюджетных денег, лежит такой асфальт? Хотя, с другой стороны, может он здесь таким и должен быть? Ведь именно в таких условиях приходится ездить массовой продукции ВАЗа, частью которой скоро должны стать и автомобили Datsun.
А потом, смеясь, добавил: «Менеджеры не хотят. Если я сегодня скажу рабочим АвтоВАЗа прыгнуть из окна, они прыгнут. А менеджеры – пока нет». Последнее, конечно, было шуткой, но, как и первое, не лишено правды. Вероятно, это можно было бы использовать в качестве ответа на тот вопрос, которым я задавался в автобусе на пути к заводу. «А с чего вы начали исполнение своих новых обязанностей?», - продолжил я. Бу Андерсон отвечает: «Туалеты мыли. Но это нормально. Этим занимаются на автопредприятиях во всем мире».
Бу Андерсон
- В Москве состоялась премьера Datsun за 400 тысяч рублей
После столь амбициозных заявлений я каждый раз спрашивал себя, насколько это возможно: произвести высококачественный продукт, собираемый из деталей тех же местных поставщиков, и на том же конвейере, что и автомобили Lada? Ведь ни Granta, ни Kalina вышеуказанным качеством не отличаются. Впрочем, надо признать, что за последние несколько лет вазовские модели заметно улучшились.
Что интересно, при знакомстве с автомобилем в лабораториях ВАЗа инженеры то и дело произносили такие фразы как: «Мы улучшили, мы доработали, дооснастили, пересмотрели». Но почему улучшили? Разве это не новый автомобиль японской марки? И да, и нет. Фактически этот седан можно воспринимать, как созданный по японским стандартам Nissan автомобиль Lada. Ну и, разумеется, при его создании были улучшены все важные для эксплуатации в России технические составляющие.
Если посмотреть на новый Datsun on-DO, становится понятно, что для него использовалась несущая конструкция кузова Lada Granta. Те же двери, линия крыши. С целью повышения практических качеств объем багажника был увеличен до 530 литров, для чего задний свес удлинен на целых 80 миллиметров. В связи с этим возникла необходимость дополнительно усилить кузов. Еще одна особенность машины - большой дорожный просвет. При полностью загруженном автомобиле, то есть с пятью пассажирами на борту и 50 кг груза в багажнике, он составляет впечатляющие для седана 168 миллиметров. Если же в автомобиле находится только один водитель, то его клиренс – 185 миллиметров. Это не меньше, чем у большинства компактных SUV. Разработчики так и говорят: «Седан on-DO не уступает кроссоверам по геометрической проходимости».
Поставщики металлического листа для кузова остаются прежние вазовские - «Северсталь» и Магнитогорский металлургический комбинат, но более пятидесяти штампов для производства деталей кузова и его сборки, которые полностью осуществляются на ВАЗе, были спроектированы и сделаны в японском инжениринговом центре Zama. Кроме того, по словам разработчиков, очень много внимания было уделено повышению уровня шумоизоляции. В частности, для сокращения шума от колесных арок, которые являются одним из основных источников лишних звуков в салоне, они будут закрываться плотными фетровыми локерами. Для снижения аэродинамических шумов были разработаны зеркала новой формы.
Главные отличия интерьера on-DO от Granta, по большому счету, в ряде элементов торпедо. Например, у модели российской марки центральные воздухозаборники круглые, а у японской они прямоугольные. Еще у моделей различные формы верхней части торпедо, кнопки и регуляторы, оформление щитка приборов. В начальной комплектации автомобиль Datsun, как и Granta, будет оснащен ABS, подушкой безопасности водителя и зеркалами с обогревом. Российская навигационная система «Ситигид», порты USB, SD, обогрев лобового стекла будут предлагаться опционально.
Бу Андерсон, перешедший на АвтоВАЗ с поста главы ГАЗа, а до этого занимавший должность вице-президента GM по работе с поставщиками и в сфере логистики, зарекомендовал себя в российском автопроме как менеджер, способный вывести крупный автопромышленный комплекс из серьезного кризиса и готовый для достижения этой цели принимать довольно жесткие, но в итоге очень действенные меры. Сегодня на ВАЗе грядет очередное массовое увольнение: 5 тыс. рабочих и 2,5 тыс. менеджеров. И дело не в требуемых объемах производства. Оно, кстати, на прошлой неделе достигло максимального за всю историю завода уровня 2,2 тыс. автомобиля в день (включая Nissan Almera и Lada Largus на конвейере платформы В0). Дело как раз в эффективности. На некоторых постах конвейера люди мешали друг другу работать, что снижало не только производительность, но и уровень технической безопасности. Часть станков сейчас вообще не задействована, поскольку в них нет необходимости. Что касается менеджмента, то он насчитывал девять уровней. Сейчас их пять, что, по словам нового гендиректора, полностью отвечает существующим требованиям.
«В покрасочном цеху согласно стандарту ATW, теперь на одного мастера приходится не более 30 подчиненных. Ранее эта цифра достигала 60. С новыми требованиями у мастера появилось время для полноценного контроля», – говорит мне инженер цеха. «А сколько краски уходит на покраску одного седана Datsun?» – спрашиваю я. «В среднем около 3,9 килограмма, - отвечает инженер. – Но мы сейчас работаем над снижением этого объема». Уточняю: «Что, слой краски будет становиться меньше?» – «Нет. Сейчас красится полностью весь автомобиль - вместе с внутренней частью. Но посмотрите на современные иномарки, они изнутри таким количеством краски, как у нас, не покрываются, в этом нет необходимости».
«Насколько известно, у АвтоВАЗа есть проблемы с поставщиками, и даже при производстве Lada Largus на конвейере B0», - говорю я сидящему рядом Бу Андерсону. «С поставщиками всегда есть проблемы, - парирует он. – В половине случаев они исходят от нас, в половине от них. Важно установить с ними хорошие отношения. Именно такую задачу я поставил четырем своим лучшим топ-менеджерам, каждый из которых работает с пулом из трех ключевых производителей наших компонентов». – «Но вы же добиваетесь от них для себя снижения стоимости и увеличения отсрочки по выплатам на 30 дней». – «Мы разослали нашим поставщикам эти просьбы. Некоторые согласились, а некоторые нет. Но только первая из них обеспечивает нам экономию в 5 миллиардов рублей». – «Конечно, ведь то, что вы предлагаете поставщикам, осложняет их жизнь». – «Да, но мы работаем с большими объемами. А потом, я все-таки смотрю, как люди реагируют на мои требования». – «У вас есть поставщики с низкой рентабельностью?» – «Возможно, есть. Но, если потребуется, мы пойдем им навстречу».
Провожая нас, Бу Андерсон говорит: «Объем, качество, стоимость – это три составляющие, которые мы будем постоянно улучшать». «Союз Renault-Nissan и АвтоВАЗ – очень взаимовыгодное сотрудничество», – добавляет Винсент Кобэ (отвественный за Datsun на глобальном рынке). Действительно, с началом использования японцами вазовской платформы и линии сборки качество выпускаемых на них Lada должно улучшиться, тем более что, по словам менеджеров, большая часть деталей и ряд разработок для Datsun будут использоваться и на автомобилях отечественного бренда.
Будет ли Datsun конкурировать с Lada Granta? Конечно. Цены на японскую модель объявят в августе на Московском автосалоне, где пройдет публичная премьера автомобиля, но уже известно, что обе модели будут играть в ценовом диапазоне до 400 тыс. рублей. Правда, как сказал глава Datsun, к 2016 г. потенциал этого сегмента достигнет 800 тысяч единиц, поэтому в нем хватит места продуктам обоих марок. Впрочем, Бу Андерсон считает, что вернуть бренд Lada к прибыльности и занять, согласно утвержденным компанией планам, 20% российского рынка, помогут только модели Vesta, X-Ray и X-Ray Cross. Без них это вряд ли будет возможно. Поэтому Lada Granta - не ключевой игрок.
Дмитрий Панов, специально для Autonews.ru