К ак и подобает популярному автомобилю, Kia Sportage на пятом году жизни пережил аккуратный, для галочки, рестайлинг. Что работает – трогать не стали, что раздражало – поправили. Ну и до кучи добавили пару приятных «плюшек». Результат рынок, несомненно, проглотит с великим аппетитом, но корейцам все еще есть над чем потрудиться.
Kia Sportage можно назначать в качестве тренажера для курсов повышения коммуникативных навыков. Идея такая: набираешь группу социопатов и отправляешь на улицу искать обновленные машины. По внешности опознать их смогут не более пяти процентов самых глазастых подопытных, а остальным придется стучаться в окна и напрямую спрашивать у владельцев год выпуска. А там, глядишь, и разговор завяжется!
Почему при доработках внешности Sportage дизайнеры решили ограничиться только новым рисунком решетки радиатора и имплантацией светодиодов в задние фонари, понятно. Кроссовер до сих пор смотрится свежо и нарядно, а несколько тяжеловесную заднюю часть простым рестайлингом все равно не исправишь – тут нужна хирургия посерьезнее. Да и зачем отвлекать герра Шрайера от создания новых корейских нетленок, если оставшиеся два-три года до смены поколений «Спортейдж» протянет и в нынешнем виде?
На всех версиях (кроме самой дешевой) решетка радиатора теперь имеет хитрый трехмерный узор. Кроме того, обновился дизайн колесных дисков, а в палитру цветов кузова добавилось четыре оттенка
С салоном поработали чуть основательней, но тоже осторожненько, с уважением к первоисточнику. Архитектура осталась той же, но материалы отделки стали более качественными и породистыми. В нишах появилась красная фоновая подсветка, а накладки на массивных передних стойках стали чуть стройнее, чтобы улучшить обзорность. Которая, впрочем, как была средненькой, так и осталась.
Самое же заметное новшество – уход на пенсию занятной панели приборов с крупным центральным спидометром, внутри которого находился круглый монохромный информационный дисплей.
Теперь все банальнее – две равновеликих шкалы и цветной экран между ними. Но в жизни это выглядит и современнее, и удобнее, чем раньше. Разве что циферблаты могли бы поменьше бликовать на солнце. А еще во всех версиях Sportage кроме самой-самой базовой теперь обогревается руль, а в топовой комплектации Premium водительское кресло овладело таинством электрических регулировок. В целом же обновленный Sportage изнутри почти такой же же, что и прежде, только немного качественней и дороже на вид. Что, в общем-то, большинство покупателей полностью и устроит. А я, пожалуй, побрюзжу на то, что корейцы считают своих клиентов орангутанами.
Это я о том, что удобно за рулем будет лишь коротконогим и короткотелым водителям с длинными руками. Мне же при росте в 178 сантиметров на макушку давит потолок (особенно на машинах со стеклянной крышей), ноги приходится немного поджимать, а оптимально сесть «по рулю» не получается вообще. Диапазоны регулировок остались прежними что у сиденья, что у рулевой колонки. И это плохо.
Не докрутили настройщики и пришедшую с других Kia систему изменения усилия на руле Flex Steer. Помимо того, что активирующая ее кнопка находится в самом неудачном месте из возможных – на нижней спице руля – разница между «комфортным», «нормальным» и «спортивным» режимами оказывается совсем незаметной. Более того, уже Comfort работает образцово-показательно: на низких скоростях руль ожидаемо легок, но с ростом скорости на него приходит вполне адекватная тяжесть, позволяющая без проблем хоть быстрые пологие дуги чертить, хоть в серпантины вкручиваться. Зачем в этом случае нужны еще более зажатые режимы – неясно.
Полноприводная трансмиссия у Sportage обычная - многодисковая электронноуправляемая муфта с возможностью блокировки. Только нужно все это немногим: подавляющее большинство «Спортейджей» продается с передним приводом
Кстати, слова про беспроблемное вкручивание в серпантины – чистейшая правда без капли сарказма. Sportage при динамичном прохождении поворотов ведет себя предсказуемо, безопасно и нейтрально. Даже на зимней резине. Даже при температуре +20 градусов, которая держалась в Словении во время тест-драйва. Конечно, если я скажу, что на лихо закрученных дорожках этой страны вместо «Спортейджа» мне не хотелось оказаться за рулем чего-то маленького и злобного, то это будет неправдой. Но и с досады махать рукой, «включать овоща» и безыдейно сползать на равнину не пришлось: Sportage с полуотключенной ESP и в ручном режиме трансмиссии вполне позволяет получить известную дозу кайфа.
Но только при таких условиях. Потому что полностью активизированная стабилизация строга и параноидальна, а оттого при любом чихе на пару секунд включает «режим училки» и не дает разгоняться вообще. Шестиступенчатый «автомат», который у Sportage в принципе не блещет расторопностью, при активной езде и вовсе отчаянно тормозит с переключениями вниз, начисто портя всю малину.
После обновления «Спортейджу» стал доступен передний парктроник – раньше был только задний
Особенно от этого страдают машины с бензиновым 150-сильным двигателем – он тут, кстати, новый, семейства Nu. И, если честно, по сравнению с предшественником серии Theta II это не самые хорошие новости. Мощность у мотора та же, а крутящий момент (191 Нм) даже снизился на шесть «Ньютонов», да к тому же пик его теперь находится на 4700 оборотах в минуту, то есть на сотню выше прежнего. Конечно, новый агрегат на 10 килограммов легче прежнего, а маркетологи говорят о возросшей эффективности, но расход топлива в смешанном цикле почему-то вырос – с 8,2 литра на 100 километров до 8,4 литра. А полусекундный проигрыш старому агрегату в разгоне до сотни вообще удручает – теперь это нехитрое упражнение занимает у автоматизированного «Спортейджа» нескончаемые 11,7 секунды.
Цены на обновленную машину предсказуемо возросли. Базовая версия подорожала на 20 тысяч рублей – теперь она обойдется в 909 900 рублей. Самое популярное исполнение – полноприводный бензиновый кроссовер с «автоматом» и в средней версии Prestige – теперь стоит 1 239 900 рублей, что на 30 тысяч больше прежнего. Ну а топовая дизельная версия подорожала сразу на 60 тысяч и теперь обойдется в 1 459 900 рублей. Все, впрочем, закономерно: за эти деньги покупатель теперь получает больше опций.
На трассе динамика худо-бедно присутствует до 110-120 километров в час, после чего автомобиль, прикинувшись Windows 98, предлагает откинуться в кресле и расслабиться, пока система закончит набор следующих 10 километров в час. Ситуацию, вероятно, могла бы спасти новая механическая трансмиссия – у нее теперь шесть ступеней вместо пяти – но таких машин на тесте не было.
Зато были версии со 184-сильным дизельным двигателем. С ним никаких изменений не случилось – он как был оптимальным с точки зрения динамики выбором, так и остался. Но чудес от него тоже ждать не стоит: Sportage не превращается в «пулялку», а просто позволяет адекватно ехать в любых условиях, не беспокоясь за собственную самооценку и за расход топлива. Одна беда – такие машины существенно жестче бензиновых.
Бестселлеры
Kia Sportage по итогам 2013 года занял третье место в классе по продажам, пропустив вперед только Nissan Qashqai и Toyota RAV4.
И это несмотря на то, что в подвеске всех обновленных «Спортейджей» появились так называемые адаптивные амортизаторы. Правда, никакой хитрой электроники в них нет, а вся адаптивность сводится к наличию дополнительных клапанов, смягчающих проезд крупных неровностей. Однако дизельный кроссовер все равно прилежно собирает с дороги всю мелочь и бережно, не расплескав, доносит ее до водителя. Да и с энергоемкостью не все гладко – пробоев замечено не было, но на паре ям амортизаторы отчетливо упирались «в отбой».
Бензиновая машина на этом фоне кажется заметно комфортнее. Подвеска лучше отфильтровывает небольшие дефекты полотна, а вовремя подвернувшийся кусок разбитой грунтовки позволил убедиться, что до любой дачи вы доедете если не с целехоньким десятком яиц, то со всеми зубами уж точно. Такой Sportage все равно едет жестче, чем хотелось бы, но все же лучше, чем до рестайлинга. И уж точно плавнее дизельного.
Да и шумоизоляция, на которую и раньше особо никто не жаловался, стала лучше – в первую очередь за счет более толстого лобового стекла. Эх, если бы еще движок не был таким овощным!
Сзади обновленную версию можно распознать по светодиодным задним фонарям (когда не горят, они просто краснее старых) и «плавнику» радио- и GPS-антенны
Однако клиенту, надо полагать, до спорткаровской динамики никакого дела нет. Раз 80 процентов из ста с лишним тысяч проданных на данный момент в России «Спортейджей» были бензиновыми, то и сейчас расстановка сил останется той же, а лишние полсекунды разгона до сотни никто не заметит. Зато более солидный салон – оценят. Расширенный список оборудования – тоже. Чуть возросший уровень комфорта – непременно. Дизайн как был хорошим, так и остался. А значит тем, кому достаточно катиться и незачем гонять, нет причин не задуматься о покупке Kia Sportage. Ведь больше серьезных огрехов у корейского кроссовера не наблюдается.
вердикт
Место в топ-3 в своем классе без боя не отдаст
нам не нравится
Он либо медленный, либо жестковатый. Третьего не дано
нам нравится
Чуть больше комфорта и солидности в полюбившейся народу оболочке
Kia Sportage
Альтернатива:
Nissan Qashqai. Главный боец этого сегмента только что сменил поколение, сделав шаг вперед по всем параметрам. Дерзкий дизайн, современные моторы и передовые гаджеты – вот три его главных козыря. Цены пока не объявлены, но ожидается, что они останутся примерно на уровне предыдущей машины – ориентировочно от 800 000 до 1 200 000 рублей.
Toyota RAV4. Этот кроссовер становится все чуднее поколение за поколением, но его продолжают покупать в огромных количествах. Цены начинаются с 995 тысяч рублей за базовую переднеприводную машину с «механикой» и двухлитровым 146-сильным мотором, а 180-сильный RAV4 2.5 с полным приводом, «автоматом» и в максимальной комплектации обойдется в 1 568 000 рублей.
Mazda CX-5. Первый опыт компании Mazda в создании компактного кроссовера оказался удачным: СX-5 красива, приятна внутри, отлично ведет себя на дороге, но всерьез навязать борьбу лидерам сегмента пока не может. Цены начинаются от 949 тысяч рублей (передний привод, МКП, 150-сильный мотор 2.0), а заканчиваются на 1 511 000 рублей (полный привод, АКП, 2,2-литровый 175-сильный дизель).
Технические характеристики
| 2.0 MT | 2.0 AT | 2.0 D AT | 2.0 D AT | |
|---|---|---|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый | Дизельный | Дизельный |
| Рабочий объем | 1999 | 1999 | 1995 | 995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 150/6200 | 136/4000 | 184/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 191/4700 | 191/4700 | 373/2000-2500 | 392/1800-2500 |
| Трансмиссия | механическая, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Тип привода | передний (полный) | передний (полный) | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |||
| Задняя подвеска | независимая, рычажно-пружинная, с телескопическими гидравлическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости | |||
| Тормоза | дисковые, вентилируемые спереди и дисковые сзади | |||
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4440х1855х1630 | 4440х1855х1630 | 4440х1855х1630 | 4440х1855х1630 |
| Колесная база, мм | 2640 | 2640 | 2640 | 2640 |
| Снаряженная масса, кг | 1455 -1636 | 1472-1655 | 1600-1754 | 1676 -1787 |
| Макс. скорость, км/ч | 184 (185) | 174 (176) | 182 | 195 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 10,7-11,3 | 11,5-11,7 | 12,1 | 9,8 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 8,5 | 8,4 | 6,8 | 6,9 |
| Объем багажного отделения, л | 564-1353 | 564-1353 | 564-1353 | 564-1353 |
| Объем топливного бака, л | 58 | 58 | 58 | 58 |
| Размер шин | 215/70 R16 | 215/70 R16 | 225/60 R17 | 225/60 R17 |
| Цена, рублей | от 909 900 (1 109 900 ) | от 979 900 (от 1 159 900) | 1 159 900 | от 1 259 900 |
| ✽ – данные в скобках приведены для версии 4WD | ||||
