Beastie Boy

Е здить на 550-сильном купе Jaguar F-Type R – все равно что тыкать палкой в спящего тигра. Первые пару раз он лениво огрызнется, а потом набросится и откусит голову. Но в таком характере «Эф-тайпа» – самый кайф! Британцы сделали не просто хорошую машину, они сделали автомобиль настолько эмоциональный, что ради обладания им ты продашь квартиру, машину и дачу, а оставшиеся деньги потратишь на бензин. Все до последнего рубля.

Последние годы автопроизводителей стало модно ругать за то, что они выпускают чересчур покладистые спорткары. Возьмем Porsche 911: невероятно быстрый и точный автомобиль, но эмоций в нем не больше, чем в трансляциях с заседаний Госдумы. Nissan GT-R – разгоняется до сотни быстрее ракеты, но роль водителя сводится лишь к постоянному нажатию на педаль газа. Audi R8? Выглядит и звучит великолепно, но управлять им сможет даже блондинка, резко поднявшаяся по социальной лестнице.

И тут появляется «Ягуар» со своим новым F-Type.

Почти 75 процентов покупателей родстера F-Type впервые приобрели автомобиль марки Jaguar.

Сначала F-Type представили в виде родстера. Открытая двухдверка получилась невероятно красивой, не самой быстрой на треке, но захватывающей в управлении, невыносимо громкой и дерзкой на обычных дорогах, и оттого заставляющей кровь в венах вскипать от возбуждения. Особенно если вам посчастливилось поездить на топовом варианте V8 S с 495-сильным компрессорным мотором под капотом.

Но, как оказалось, это была лишь артподготовка. Прицельный залп по рынку британцы дали только сейчас, представив F-Type с кузовом «купе».

[1/2]

Эту картинку на презентации показал главный дизайнер «Ягуара» Ян Каллум. Вот новый F-Type и его тень…

… которая вдруг оказывается невероятно похожей на силуэт легендарного E-Type. Никакого «фотошопа»!

Ян Каллум, создатель нового «Эф-тайпа», да и всех остальных современных «Ягуаров», говорит, что сначала его команда создала родстер – потому что сделать красивый и классно едущий открытый автомобиль намного сложнее, чем закрытый. И только потом взялась за купе. Но в это, если честно, не слишком верится – ведь серийное купе почти ничем не отличается от концепта C-X16, представленного еще в 2011-м году, почти за год до премьеры родстера.

Так что обе версии, скорее всего, создавались одновременно. У обеих модификаций F-Type общая платформа и структура кузова, и одинаковые (почти) двигатели. Кузов и шасси нового купе, как и у открытой двухдверки, целиком выполнены из алюминия, но благодаря стационарной крыше жесткость на кручение у F-Type Coupe на 80 процентов выше, чем у родстера – 33 000 Нм. При этом базовое купе с мотором V6 на 20 килограммов легче родстера, подвеска – перекалибрована и чуть-чуть жестче: у версии с двигателем V8, например, передние и задние пружины стали жестче на 4,3 процента спереди и 3,7 процента сзади, чем у открытой модели.

Самые большие в мире карбоновые тормоза, устанавливаемые на серийную машину, можно встретить на Bentley Continental GT Speed: их диаметр составляет 420 миллиметров.

Как и у родстера, у купе есть три модификации: базовая V6 с 340-сильным компрессорным мотором (5,3 секунды 0-100 км/ч), пассивной подвеской и самыми маленькими тормозами (354 мм спереди и 325 мм сзади), V6 S с 380-сильной версией того же двигателя (4,9 секунды 0-100 км/ч), но уже с адаптивными амортизаторами, механическим самоблоком на задней оси и 380-миллиметровыми тормозными дисками спереди, и топовая версия F-Type R, способная разменять первую сотню за суперкаровские 4,2 секунды. Последняя оснащается 550-сильной версией пятилитрового V8 с механическим нагнетателем, активным задний дифференциал нового поколения, который может полностью блокироваться или «распускаться» всего за 200 миллисекунд, и самыми «злыми» тормозами.

Мало того – на «эрку» теперь можно заказать комплект композитных тормозных дисков чудовищной размерности 398 миллиметров спереди и 380 миллиметров сзади, причем карбон-керамика будет использоваться не только на передней, но и на задней оси.

Именно такой F-Type R стал самым быстрым «Ягуаром» на Нюрбургринге, проехав Северную Петлю за 7 минут и 39 секунд – на шесть секунд быстрее, чем гиперкар Jaguar XJ220 в далеком 1991 году с победителем Ле Мана Джоном Нильсеном за рулем. Значит ли это, что Jaguar F-Type R готов дать бой настоящим трековым спорткарам? Почему бы и нет!

На реальной гоночной трассе – испанском треке Motorland Aragon, принимающим Формулу-Рено и этапы Супербайка, динамика 550-сильного «Ягуара» кажется избыточной. Тяги у компрессорной «восьмерки» столько, что «Эф-тайпу» в принципе все равно, какая передача восьмиступенчатой автоматической трансмиссии сейчас выбрана. Коробку вообще можно перевести в режим Drive – и даже в этом случае время круга ухудшится максимум на пару секунд.

Шасси очень цепкое и нейтральное – если родстер чуть заметно упирался «мордой» в начале маневра, то купе ныряет в очередную связку без раздумий.

А как классно работает активный задний диф! Под тягой F-Type R упрямо доворачивает внутрь поворота, поэтому ходовые секции трассы можно проходить под полным газом. Но если даже избыток тяги вдруг провернет широченные задние покрышки, то скольжение будет развиваться настолько плавно, что погасить его до вмешательства системы стабилизации сможет даже водитель, страдающий от приступов гиперсомнии.

Руль – живой и очень информативный, а сам автомобиль кажется отлитым из цельного куска алюминия, настолько он собран и сфокусирован. Тормоза – чудовищно эффективные и неутомимые. За несколько кругов они раскалялись докрасна, но без устали осаживали тяжелое 1660-килограмовое купе со скорости 260 километров в час на дальнем 1,7-километровом прямике трассы Motorland и не подавали даже намека на утомление или перегрев.

Адаптивные амортизаторы F-Type способны менять свою жесткость 500 раз в секунду.

Конечно, F-Type R – это не «Порше». Он не умеет ехать столь же плоско и по-аптекарски точно, и требует куда более плавной работы с педалью газа. Но ведь нам и не нужен еще один «Порше»! Как говорит руководитель проекта F-Type Ян Хобан, не все машины, которые быстры на Нюрбургринге, смогут подарить удовольствие во время ежедневных поездок. А «Эф-тайп» – может.

За пределами трека Jaguar F-Type R превращается в помесь Халка и Тора из марвеловских «Мстителей». Вот он крадется по узким испанским улочкам, скромно урча пятилитровой «восьмеркой», работающей практически на холостых, стараясь не побить окна громогласным ревом выпускной системы. А спустя пару минут, вырвавшись на простор, открывает заслонки в глушителе и с апокалиптическим грохотом начинает пожирать испанские серпантины километр за километром.

Заднее антикрыло поднимается автоматически на скорости выше 120 километров в час. Но его можно поднять и вручную, кнопкой на центральном тоннеле.

О боги! Насколько же «Эф-тайп» интерактивен и увлекателен на обычных дорогах. И насколько он громок и безумен.

В какой-то момент ловишь себя на мысли, что часть мозга просто отключается: больше нет рабочих е-мейлов, платежей по ипотеке, дедлайнов и экономических санкций. Есть только ты, дорога и заднеприводный монстр с непростым характером, который в любой момент может сорваться и устроить маленькую заварушку.

Конечно, на F-Type R можно ездить по-разному. Хочешь, пиши идеальные траектории: чуть пошире на входе, поворотом руля направляешь купе на апекс и как только видишь выход из поворота – плавно утапливаешь газ в пол, после чего «эрка» каллиграфически красиво пишет скоростную дугу. И если даже задняя ось чуть поскользнется от избытка тяги, то исправить ситуацию можно плавным движением руля, не отвлекаясь от построения траектории входа в следующую связку.

Однако F-Type R умеет и по-другому: отключаешь систему стабилизации, подъезжаешь к очередной пустынной круговой развязке, качаешь рулем в сторону поворота, чуть сильнее нажимаешь на газ и рисуешь инопланетные круги на асфальте с дымом из под колес. «Эрка» готова ехать боком в любом повороте: хоть в шпильке, хоть в ходовых дугах. И контролировать скольжение на ней совсем не сложно – благодаря нескончаемой тяге компрессорной восьмерки, потрясающе понятному шасси и тщательно настроенному активному заднему дифференциалу.

F-Type Coupe – жесткий, собранный, громкий и по-животному быстрый. Беда лишь в том, что версия с шильдиком «R» стоит, мягко говоря, совсем недешево: почти 5,6 миллиона рублей за базовую версию без панорамной крыши (маст-хэв!) и карбон-керамических тормозов, которые обойдутся примерно в 450 тысяч рублей. А если потратить еще 15 минут в конфигураторе, то и эту сумму можно увеличить еще на несколько сотен тысяч. Что же делать?

Можно присмотреться к версии V6 S с 380-сильной компрессорной «шестеркой». Она, конечно, будет чуть потише, хотя это слово здесь уместно лишь в сравнении с V8 – рев и отстрелы из глушителя у V6 S знатные. Она будет чуть помедленнее – с 0 до 100 километров в час разгоняется за 4,9 секунды, и сумасшедшего подхвата при ускорении, как у «эрки», тут тоже нет. Зато шасси у V6 S не менее собранное и точное, руль – столь же кристально чистый, и удовольствия от езды на V6 S по обычным дорогам можно получить лишь немногим меньшее. Но стоит такая модификация заметно дешевле: от 3,9 миллиона рублей.

К тому же шестицилиндровое купе получается почти на 500 тысяч рублей дешевле родстера, и это еще один повод задуматься о покупке закрытого «Эф-тайпа». Ведь базовая версия с 340-сильным мотором стоит 3,3 миллиона рублей – другого спорткупе сравнимого по размерам, имиджу и динамике в России никто не предлагает.

Знаете, я обязательно куплю себе F-Type. Не сейчас (если только вдруг не найду затерявшуюся на дне ящика пачку акций «Газпрома»), а лет через пять-семь, когда он подешевеет до уровня новой Toyota GT86. Чтобы лет через 50, когда F-Type станет такой же классикой, как легендарный E-Type, у меня уже был такой. Белый, с панорамной крышей.

Как предполагают британцы, спрос на купе будет выше, чем на родстер – распределение продаж составит 40:60 в пользу закрытой двухдверки.

Альтернатива:

Porsche 911 - удовольствие не из дешевых. Базовое купе Carrera с 340-сильным атмосферным мотором обойдется в 4,5 миллиона рублей, а 400-сильное Carrera S - уже в 5,2 миллиона. 520-сильный вариант 911 Turbo (с полным приводом и «роботом») стоит уже 8,3 миллиона рублей, а за 560-сильный вариант Turbo S придется выложить как минимум 10 миллионов рублей.

Nissan GT-R - самый доступный из самых быстрых спорткаров России. Цены на 550-сильное купе, способное разменивать первую сотню за невероятные 2,8 секунды, начинаются с 4,62 миллиона рублей, а заканчиваются на отметке 4,785 миллиона рублей. И никаких тебе опций, вроде панорамной стеклянной крыши или карбоновых тормозов.

Audi R8 в самой доступной модификации - с атмосферным V8 (430 л.с.) и «механикой» - можно купить за 5,5 миллиона рублей. Версия с мотором V10 (525 л.с.) и «роботом» обойдется в 6,6 миллиона рублей, а 550-сильное купе V10 Plus с доработанной подвеской и тормозами будет стоить еще на миллион дороже.