П ервая мысль, возникающая при виде шведских дорог в праздничный день: как же много тут «американцев»! Вот очередной кэдди, степенно покачиваясь, плывёт по изгибам асфальта, притягивая восхищённые взгляды... Правда, это старый кадиллак — Eldorado 1969 года выпуска. Тут очень любят американские олдтаймеры. А мы с коллегой за всем этим великолепием наблюдаем из окон совершенно нового седана Cadillac ATS. Младший автомобиль в семействе тоже получает свою порцию внимания зевак — это вселяет уверенность, что надежды, возлагаемые на эту модель, оправданны.
В компании не скрывают своих стремлений, они создавали конкурента третьей серии BMW, и именно «трёшка», правда, прошлого поколения, была эталоном при разработке. Седан ATS построен на полностью новой платформе, которую в будущем мы увидим в основе модели CTS. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. Для теста были доступны два варианта автомобиля — с задним и полным приводом, оба с новым турбомотором 2.0, из которого инженеры выжали немалые 276 л.с., и оба с шестиступенчатым «автоматом». Начать я решил с полноприводной машины, оставив задний привод «на сладкое».
Но прежде необходимо обратить внимание на одну важную деталь. Помнится, во время премьеры автомобиля на Московском автосалоне мы заметили, что по качеству сборки салон выставочной машины несколько уступал немецким конкурентам. Предположили тогда, что это огрехи предсерийного образца. При ближайшем рассмотрении интерьера серийных автомобилей выяснилось, что мы были правы: сейчас никаких нареканий уже нет. Дерево — деревянное, металл — металлический, карбон (в качестве альтернативной отделки) — настоящий. В зависимости от уровня оснащения кожа может быть натуральной или искусственной. Всё отлично подогнано, красиво сшито и выглядит довольно богато. Отдельная гордость кадиллаковцев — возможности персонализации автомобиля. Отделку салона, к примеру, можно подобрать так, что она не просто будет «тоже красная», как кузов, а идеально совпадёт с ним по оттенку. Выглядит это очень круто!
Седан Cadillac ATS изначально задумывался как максимально современный автомобиль. Отсюда обилие технологических наворотов, некоторые из них, например активный круиз-контроль или слежение за разметкой, в современном мире стали привычными, другие — вроде полностью сенсорного управления мультимедийной системой и климат-контролем с поддержкой технологии Multitouch, да ещё и с тактильной обратной связью — новинка. Последняя, кстати, требует определённого привыкания. Моторная память подсказывает: жми на экран и кнопки, а необходимости в этом нет, надо лишь прикоснуться и дождаться сигнала в виде короткого срабатывания вибромоторчика, будто кто-то изнутри машины в ответ легонько щёлкает тебя по пальцу. К сожалению, система не всегда хорошо срабатывает, периодически игнорируя прикосновения. Правда, говорят, что это исправят в ближайшее время на программном уровне. Большинство органов управления, включая кнопки на руле, до старта двигателя выглядят безжизненным глянцевым пластиком. Лишь когда автомобиль заводится, включается подсветка в надписях и пиктограммах.
Ну да хватит играться с кнопочками. Всё же не они и не отделка салона главное, коли ATS собирается соперничать с третьей серией. Важнее всего то, как он едет. Первое, что бросается в глаза, — то, что ничего не бросается в уши. Шум ветра? Гул шин? Ничего подобного нет и в помине. Здесь звукоизолирующие материалы есть даже в лобовом и передних боковых стёклах. Вкупе с отлично настроенной подвеской это приводит к тому, что вокруг будто вакуум, а асфальт кажется сильно лучше, чем он есть на самом деле. Однако стоит открыть окно или люк — вот он, ветер. Достаточно остановиться на обочине и посмотреть на дорожное покрытие — абразивность и неровности на месте.
И немаловажную роль в этом играет прекрасно настроенная подвеска. Вот вам пример из жизни. Обычно, снимая одну машину из окна другой, я стараюсь держать камеру на весу, чтобы гасить мелкие вибрации от дорожного полотна. Однако иногда машины настолько нечувствительны к дорожной мелочи, что в этом нет необходимости: можно смело упирать фотоаппарат в рамку окна, и результат будет прекрасным. Седан ATS — именно тот случай. Средние и крупные неровности также очень неплохо сглаживаются. Однако шасси нельзя назвать вальяжным.
В машинах с адаптивной подвеской Magnetic Ride можно будет выбирать настройки между комфортными и спортивными, а также появится механический «самоблок». В тестовых машинах дифференциал свободный, а обычная пружинная подвеска — некий компромисс между комфортом и спортом. Впрочем, компромисс вполне удачный. Когда мы с напарником свернули с основного маршрута на извилистую второстепенную дорожку, это стало очевидно. Крены минимальные, машина позволяет ехать быстро, намного быстрее, чем разрешают строгие правила шведских дорог.
Заехав на территорию песчаного карьера, мы смогли оценить работу полного привода. В отличие от седана CTS нынешней генерации в трансмиссии модели ATS используется муфта Haldex пятого поколения. Она лишена недостатков старого варианта привода — срабатывает быстро и предсказуемо, на задние колёса передаётся больше момента. Вполне можно ехать в затяжных скольжениях, но при необходимости траектория выпрямляется моментально.
Пары добрых слов заслуживает и шестиступенчатый «автомат». Здесь очень растянутые передачи — первая заканчивается около 70 км/ч, вторая легко увозит за 110, а в конце третьей перед стрелкой спидометра уже цифра 160. Отчасти это объясняет сравнимый с третьей серией BMW разгон до сотни. Однако в режиме «Спорт» коробка очень хороша. Вверх она не переключается до упора, но если делает это — делает быстро. Очень понравилось своевременное подтыкание пониженной передачи на торможении перед входом в повороты. Переход на несколько ступеней вниз, правда, даётся ей с небольшой задержкой. Ручной режим тут честный — самовольно вверх автомобиль не переключится, но с таким алгоритмом спортивного режима он, в общем-то, не особенно и нужен. В варианте Comfort коробка довольно быстро адаптируется под стиль вождения.
Но вот пришёл черёд заднеприводной версии. По нашим наблюдениям, она примерно на 1 см ниже полноприводной, здесь иная подвеска, меньше потерь на трение в трансмиссии и руль намного чище и информативнее. В сумме это даёт совершенно другой уровень удовольствия. Пускай такие машины чуть жёстче, зато быстрее, агрессивнее и приятнее в управлении. Жаль, что на тесте не было версии с шестиступенчатой «механикой»: именно с неё начинается модельная линейка — уверен, мне как фанату «ручки» она понравилась бы ещё больше.
В итоге у американцев получился очень цельный автомобиль. Это не клон «трёшки» под гранёной личиной. Это самобытная машина, не лишённая «детских болезней», что простительно, и не настолько американская, как можно было ожидать, что здорово. Ведь цель Кадиллака — охватить весь мир: новая модель будет глобальной, а далеко не везде покупатели любят по-американски настроенные машины. А вот лучше или хуже Cadillac ATS, чем его заявленный противник, может показать только сравнительный тест.
В компании не скрывают своих стремлений, они создавали конкурента третьей серии BMW, и именно «трёшка», правда, прошлого поколения, была эталоном при разработке. Седан ATS построен на полностью новой платформе, которую в будущем мы увидим в основе модели CTS. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. Для теста были доступны два варианта автомобиля — с задним и полным приводом, оба с новым турбомотором 2.0, из которого инженеры выжали немалые 276 л.с., и оба с шестиступенчатым «автоматом». Начать я решил с полноприводной машины, оставив задний привод «на сладкое».
Но прежде необходимо обратить внимание на одну важную деталь. Помнится, во время премьеры автомобиля на Московском автосалоне мы заметили, что по качеству сборки салон выставочной машины несколько уступал немецким конкурентам. Предположили тогда, что это огрехи предсерийного образца. При ближайшем рассмотрении интерьера серийных автомобилей выяснилось, что мы были правы: сейчас никаких нареканий уже нет. Дерево — деревянное, металл — металлический, карбон (в качестве альтернативной отделки) — настоящий. В зависимости от уровня оснащения кожа может быть натуральной или искусственной. Всё отлично подогнано, красиво сшито и выглядит довольно богато. Отдельная гордость кадиллаковцев — возможности персонализации автомобиля. Отделку салона, к примеру, можно подобрать так, что она не просто будет «тоже красная», как кузов, а идеально совпадёт с ним по оттенку. Выглядит это очень круто!
Седан Cadillac ATS изначально задумывался как максимально современный автомобиль. Отсюда обилие технологических наворотов, некоторые из них, например активный круиз-контроль или слежение за разметкой, в современном мире стали привычными, другие — вроде полностью сенсорного управления мультимедийной системой и климат-контролем с поддержкой технологии Multitouch, да ещё и с тактильной обратной связью — новинка. Последняя, кстати, требует определённого привыкания. Моторная память подсказывает: жми на экран и кнопки, а необходимости в этом нет, надо лишь прикоснуться и дождаться сигнала в виде короткого срабатывания вибромоторчика, будто кто-то изнутри машины в ответ легонько щёлкает тебя по пальцу. К сожалению, система не всегда хорошо срабатывает, периодически игнорируя прикосновения. Правда, говорят, что это исправят в ближайшее время на программном уровне. Большинство органов управления, включая кнопки на руле, до старта двигателя выглядят безжизненным глянцевым пластиком. Лишь когда автомобиль заводится, включается подсветка в надписях и пиктограммах.
Ну да хватит играться с кнопочками. Всё же не они и не отделка салона главное, коли ATS собирается соперничать с третьей серией. Важнее всего то, как он едет. Первое, что бросается в глаза, — то, что ничего не бросается в уши. Шум ветра? Гул шин? Ничего подобного нет и в помине. Здесь звукоизолирующие материалы есть даже в лобовом и передних боковых стёклах. Вкупе с отлично настроенной подвеской это приводит к тому, что вокруг будто вакуум, а асфальт кажется сильно лучше, чем он есть на самом деле. Однако стоит открыть окно или люк — вот он, ветер. Достаточно остановиться на обочине и посмотреть на дорожное покрытие — абразивность и неровности на месте.
И немаловажную роль в этом играет прекрасно настроенная подвеска. Вот вам пример из жизни. Обычно, снимая одну машину из окна другой, я стараюсь держать камеру на весу, чтобы гасить мелкие вибрации от дорожного полотна. Однако иногда машины настолько нечувствительны к дорожной мелочи, что в этом нет необходимости: можно смело упирать фотоаппарат в рамку окна, и результат будет прекрасным. Седан ATS — именно тот случай. Средние и крупные неровности также очень неплохо сглаживаются. Однако шасси нельзя назвать вальяжным.
В машинах с адаптивной подвеской Magnetic Ride можно будет выбирать настройки между комфортными и спортивными, а также появится механический «самоблок». В тестовых машинах дифференциал свободный, а обычная пружинная подвеска — некий компромисс между комфортом и спортом. Впрочем, компромисс вполне удачный. Когда мы с напарником свернули с основного маршрута на извилистую второстепенную дорожку, это стало очевидно. Крены минимальные, машина позволяет ехать быстро, намного быстрее, чем разрешают строгие правила шведских дорог.
Заехав на территорию песчаного карьера, мы смогли оценить работу полного привода. В отличие от седана CTS нынешней генерации в трансмиссии модели ATS используется муфта Haldex пятого поколения. Она лишена недостатков старого варианта привода — срабатывает быстро и предсказуемо, на задние колёса передаётся больше момента. Вполне можно ехать в затяжных скольжениях, но при необходимости траектория выпрямляется моментально.
Пары добрых слов заслуживает и шестиступенчатый «автомат». Здесь очень растянутые передачи — первая заканчивается около 70 км/ч, вторая легко увозит за 110, а в конце третьей перед стрелкой спидометра уже цифра 160. Отчасти это объясняет сравнимый с третьей серией BMW разгон до сотни. Однако в режиме «Спорт» коробка очень хороша. Вверх она не переключается до упора, но если делает это — делает быстро. Очень понравилось своевременное подтыкание пониженной передачи на торможении перед входом в повороты. Переход на несколько ступеней вниз, правда, даётся ей с небольшой задержкой. Ручной режим тут честный — самовольно вверх автомобиль не переключится, но с таким алгоритмом спортивного режима он, в общем-то, не особенно и нужен. В варианте Comfort коробка довольно быстро адаптируется под стиль вождения.
Но вот пришёл черёд заднеприводной версии. По нашим наблюдениям, она примерно на 1 см ниже полноприводной, здесь иная подвеска, меньше потерь на трение в трансмиссии и руль намного чище и информативнее. В сумме это даёт совершенно другой уровень удовольствия. Пускай такие машины чуть жёстче, зато быстрее, агрессивнее и приятнее в управлении. Жаль, что на тесте не было версии с шестиступенчатой «механикой»: именно с неё начинается модельная линейка — уверен, мне как фанату «ручки» она понравилась бы ещё больше.
В итоге у американцев получился очень цельный автомобиль. Это не клон «трёшки» под гранёной личиной. Это самобытная машина, не лишённая «детских болезней», что простительно, и не настолько американская, как можно было ожидать, что здорово. Ведь цель Кадиллака — охватить весь мир: новая модель будет глобальной, а далеко не везде покупатели любят по-американски настроенные машины. А вот лучше или хуже Cadillac ATS, чем его заявленный противник, может показать только сравнительный тест.
Паспортные данные
| Cadillac ATS | 2.0T RWD | 2.0T AWD |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4643 | 4643 |
| Ширина, мм | 1805 | 1805 |
| Высота, мм | 1421 | 1421 |
| Колёсная база, мм | 2775 | 2775 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1512/1548 | 1512/1548 |
| Снаряжённая масса, кг | 1543 (1530)* | 1607 |
| Объём багажника, л | 294 | 294 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, смі | 1998 | 1,998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 276/5500 | 276/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1700–5500 | 353/1700–5500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | задний | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 (5,9) | 6,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12 (11,6) | 12 |
| — загородный цикл | 6,5 (6,3) | 6,3 |
| — смешанный цикл | 8,6 (8,2) | 8,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
| * В скобках указаны данные для автомобилей с автоматической коробкой передач. | ||
Техника
