Один плюс один равно... один! Не верите? Сейчас докажу, что законы математики перестают работать, когда за дело берутся маркетологи. Итак, испанская компания представила две «горячие» новинки: Seat Leon Cupra с двухлитровым турбомотором мощностью 265 сил и Cupra 280, где индекс подчёркивает возросшую отдачу. Однако для россиян Leon Cupra 280 — запретный плод! У нас будет продаваться только обычная Cupra. Помимо этого маркетологи Volkswagen Group решили, что самоблокирующися дифференциал и адаптивная подвеска нам тоже не нужны. Вот и выходит: 1+1=1!
Отсутствие блокировки на мощном переднеприводном автомобиле, мягко говоря, расстраивает. Тем более что её корректная помощь в большинстве случаев остаётся незаметной. Зато ампутация адаптивной подвески — скорее благо: ниже цена, выше надёжность! Думаю, даже в таком кастрированном виде Leon Cupra едва ли разочарует поклонников быстрой езды. Что касается теста в Барселоне, то нам предоставили как простую Купру, так и 280-сильную, правда, только в евровариантах: с блокировкой и адаптивными амортизаторами.
Кое-какой выбор российскому покупателю всё же оставили: Cupra оснащается либо шестиступенчатой «механикой», либо «роботом» DSG с тем же количеством ступеней. Кроме того, можно выбрать трёх- или пятидверный кузов. И это тот редкий случай, когда, прибавив в практичности, автомобиль не теряет в красоте. Трёхдверка — это классический стиль с пологой задней стойкой, подчёркнутой параллелью бокового окна. А у пятидверной Купры подоконная линия вздёрнута вверх.
Оба силуэта ох как хороши! Но больше всего поражают лезвия подштамповок на задних крыльях. Порезаться о них, конечно, не получится, но столь острые дизайнерские фантазии, воплощённые в металле, раньше можно было встретить разве что на выставочных концептах. Leon же — массовая модель! Сеатовцы хвалятся суперсовременным оборудованием цеха штамповки кузовных деталей, но технологические подробности не раскрывают. Известно лишь, что благодаря применению новых сортов высокопрочных сталей кузов Леона похудел на 75 кг.
Жаль, что с десяти шагов Купру не отличишь от обычного Леона с индексом FR. Внутри тот же минимализм. Накладки на педали, набалдашник трансмиссионного рычага, руль да сиденья. А почувствовать себя особенным ой как охота. Ведь даже 265 сил под капотом способны закинуть Leon за первую трёхзначную отметку менее чем за шесть секунд. А 280-сильная версия ещё быстрее. Обе модификации поют так, будто твой организм — часть выхлопной системы: дрожь бежит по всему телу, увеличивая амплитуду по мере роста оборотов. Немудрено, что иной раз акселератор приходится отпускать через силу.
Нам дали поездить в том числе и по местному гоночному треку. Вне зависимости от того, просто Cupra у вас или Cupra 280, — с преселективной коробкой Leon показывает лучшее время. Но в гражданских режимах «робот» DSG оставил двоякое впечатление. Временами он покладист и почти незаметен, но если дорожная обстановка непредсказуема, напоминает о себе рывками при переходе на нижние ступени. Перевод селектора в режим Sport снимает все недомолвки, хотя, даже пришпорив «робот», ты чувствуешь, как он бережёт фрикционы.
Cupra с «механикой» понравилась больше. Нужно лишь приспособиться к специфичной работе сцепления. В середине хода педаль будто залипает, и в какой-то момент тебе приходится подхватывать едва не заглохший автомобиль встречным импульсом левой ноги. Зато механизм переключения передач безупречен. И связь с ведущими колёсами здесь прямая даже в самом либеральном режиме Comfort. А в наиболее экстремальном (он называется тоже Cupra) струна обратной связи натянута по максимуму — автомобиль будто опережает твои желания! Поэтому не чувствуется разница между обычной Купрой с «механикой» и Купрой 280 с DSG. А максимальный крутящий момент у обоих версий одинаков — 350 Н•м...
Обычная Cupra обута в 18-дюймовые шины и чуточку комфортней «двести восьмидесятой» с шинами R19. В Испании это некритично, но у нас... Не то чтобы хот-хэтч едет жёстко, с мелочью вроде брусчатки и трамвайными путями он расправляется не хуже гражданского Леона. А на просадке асфальта даже заметен намёк на раскачку кормы. Однако спортивной подвеске непросто сладить с глубокими неровностями и острыми стыками асфальта, на которых демпфирующих свойств амортизаторов откровенно не хватает. Впрочем, покупатели «горячих» хэтчбеков к этому готовы.
Кстати, в истории с отсутствием Купры 280 в России ни сами сеатовцы, ни российское представительство компании не виноваты. Процессом рулят немцы! Они-то и решили, что подвеска DCC (Dynamic Chassis Control), блокировка дифференциала и 19-дюймовые колёса в российских условиях доставят больше хлопот, чем радости. Фольксвагеновцы переживают за их сохранность на неровных дорогах. Но вполне возможно, что это не более чем желание немцев обезопасить линейку «заряженных» Гольфов. Volkswagen Group по-прежнему очень суров в вопросах субординации.
Нам ещё предстоит выяснить, как управляется Leon Cupra с пассивной подвеской и без блокировки. А обе евроверсии ведут себя одинаково. Они рулятся точно… но как-то безлико. Даже в комфортном режиме рулевого управления баранка немного перетяжелена фоновым усилием, отодвигающим на второй план информативность. И с переходом в Sport искусственная густота только возрастает, а обратная связь остаётся на прежнем уровне. Да и к безопасному сносу передней оси, который Cupra демонстрирует при переборе скорости в повороте, я отношусь хоть и с пониманием, но без энтузиазма. Мне нравятся автомобили, которые в пределе подыгрывают обеими осями, как, например, Peugeot RCZ R.
В условиях гоночного трека недостаточная поворачиваемость проявляется в меньшей степени. В пологих виражах поведение почти нейтрально, а занос возникает лишь при грубых ошибках в пилотировании. И водитель отлично чувствует тот момент, когда задняя ось начинает плыть. Неплохо! Если вы намерены выезжать с Купрой на трек, то определяющим будет выбор трансмиссии. «Преселектив» выручает на закрученных участках, избавляя от необходимости снимать руки с руля для смены передач. С «роботом» меньше риск разбалансировать машину. Но из-за конструктивных особенностей DSG открывать газ на выходе приходится заранее. Да и дозировать тягу нужно с аптекарской точностью: чуть переборщил с газом, и стадия разгона рубится ненужным понижением передачи. В итоге на двухпедальной Купре я и времени приличного не показал, и кайфа не получил.
«Механика» — другое дело. Здесь ты хозяин, и Cupra будто осознаёт это. Ни малейшей задержки в управлением тягой! Перегазовки при понижении передач? Легко! Leon отзывается подбросом стрелки тахометра при минимальном нажиме на акселератор. Да и передняя ось меньше плужит из-за лучшей развесовки. Такая коробка на 26 кг легче «робота». В общем, понравилось! Не в последнюю очередь благодаря деликатной работе блокировки. Но, увы, она идёт в комплекте с адаптивной подвеской, а той претят российские дороги... Главное для нас — обычная Cupra мало чем уступает топ-модели с индексом 280. Полноценная боевая единица!
Отсутствие блокировки на мощном переднеприводном автомобиле, мягко говоря, расстраивает. Тем более что её корректная помощь в большинстве случаев остаётся незаметной. Зато ампутация адаптивной подвески — скорее благо: ниже цена, выше надёжность! Думаю, даже в таком кастрированном виде Leon Cupra едва ли разочарует поклонников быстрой езды. Что касается теста в Барселоне, то нам предоставили как простую Купру, так и 280-сильную, правда, только в евровариантах: с блокировкой и адаптивными амортизаторами.
Кое-какой выбор российскому покупателю всё же оставили: Cupra оснащается либо шестиступенчатой «механикой», либо «роботом» DSG с тем же количеством ступеней. Кроме того, можно выбрать трёх- или пятидверный кузов. И это тот редкий случай, когда, прибавив в практичности, автомобиль не теряет в красоте. Трёхдверка — это классический стиль с пологой задней стойкой, подчёркнутой параллелью бокового окна. А у пятидверной Купры подоконная линия вздёрнута вверх.
Оба силуэта ох как хороши! Но больше всего поражают лезвия подштамповок на задних крыльях. Порезаться о них, конечно, не получится, но столь острые дизайнерские фантазии, воплощённые в металле, раньше можно было встретить разве что на выставочных концептах. Leon же — массовая модель! Сеатовцы хвалятся суперсовременным оборудованием цеха штамповки кузовных деталей, но технологические подробности не раскрывают. Известно лишь, что благодаря применению новых сортов высокопрочных сталей кузов Леона похудел на 75 кг.
Жаль, что с десяти шагов Купру не отличишь от обычного Леона с индексом FR. Внутри тот же минимализм. Накладки на педали, набалдашник трансмиссионного рычага, руль да сиденья. А почувствовать себя особенным ой как охота. Ведь даже 265 сил под капотом способны закинуть Leon за первую трёхзначную отметку менее чем за шесть секунд. А 280-сильная версия ещё быстрее. Обе модификации поют так, будто твой организм — часть выхлопной системы: дрожь бежит по всему телу, увеличивая амплитуду по мере роста оборотов. Немудрено, что иной раз акселератор приходится отпускать через силу.
Нам дали поездить в том числе и по местному гоночному треку. Вне зависимости от того, просто Cupra у вас или Cupra 280, — с преселективной коробкой Leon показывает лучшее время. Но в гражданских режимах «робот» DSG оставил двоякое впечатление. Временами он покладист и почти незаметен, но если дорожная обстановка непредсказуема, напоминает о себе рывками при переходе на нижние ступени. Перевод селектора в режим Sport снимает все недомолвки, хотя, даже пришпорив «робот», ты чувствуешь, как он бережёт фрикционы.
Cupra с «механикой» понравилась больше. Нужно лишь приспособиться к специфичной работе сцепления. В середине хода педаль будто залипает, и в какой-то момент тебе приходится подхватывать едва не заглохший автомобиль встречным импульсом левой ноги. Зато механизм переключения передач безупречен. И связь с ведущими колёсами здесь прямая даже в самом либеральном режиме Comfort. А в наиболее экстремальном (он называется тоже Cupra) струна обратной связи натянута по максимуму — автомобиль будто опережает твои желания! Поэтому не чувствуется разница между обычной Купрой с «механикой» и Купрой 280 с DSG. А максимальный крутящий момент у обоих версий одинаков — 350 Н•м...
Обычная Cupra обута в 18-дюймовые шины и чуточку комфортней «двести восьмидесятой» с шинами R19. В Испании это некритично, но у нас... Не то чтобы хот-хэтч едет жёстко, с мелочью вроде брусчатки и трамвайными путями он расправляется не хуже гражданского Леона. А на просадке асфальта даже заметен намёк на раскачку кормы. Однако спортивной подвеске непросто сладить с глубокими неровностями и острыми стыками асфальта, на которых демпфирующих свойств амортизаторов откровенно не хватает. Впрочем, покупатели «горячих» хэтчбеков к этому готовы.
Кстати, в истории с отсутствием Купры 280 в России ни сами сеатовцы, ни российское представительство компании не виноваты. Процессом рулят немцы! Они-то и решили, что подвеска DCC (Dynamic Chassis Control), блокировка дифференциала и 19-дюймовые колёса в российских условиях доставят больше хлопот, чем радости. Фольксвагеновцы переживают за их сохранность на неровных дорогах. Но вполне возможно, что это не более чем желание немцев обезопасить линейку «заряженных» Гольфов. Volkswagen Group по-прежнему очень суров в вопросах субординации.
Нам ещё предстоит выяснить, как управляется Leon Cupra с пассивной подвеской и без блокировки. А обе евроверсии ведут себя одинаково. Они рулятся точно… но как-то безлико. Даже в комфортном режиме рулевого управления баранка немного перетяжелена фоновым усилием, отодвигающим на второй план информативность. И с переходом в Sport искусственная густота только возрастает, а обратная связь остаётся на прежнем уровне. Да и к безопасному сносу передней оси, который Cupra демонстрирует при переборе скорости в повороте, я отношусь хоть и с пониманием, но без энтузиазма. Мне нравятся автомобили, которые в пределе подыгрывают обеими осями, как, например, Peugeot RCZ R.
В условиях гоночного трека недостаточная поворачиваемость проявляется в меньшей степени. В пологих виражах поведение почти нейтрально, а занос возникает лишь при грубых ошибках в пилотировании. И водитель отлично чувствует тот момент, когда задняя ось начинает плыть. Неплохо! Если вы намерены выезжать с Купрой на трек, то определяющим будет выбор трансмиссии. «Преселектив» выручает на закрученных участках, избавляя от необходимости снимать руки с руля для смены передач. С «роботом» меньше риск разбалансировать машину. Но из-за конструктивных особенностей DSG открывать газ на выходе приходится заранее. Да и дозировать тягу нужно с аптекарской точностью: чуть переборщил с газом, и стадия разгона рубится ненужным понижением передачи. В итоге на двухпедальной Купре я и времени приличного не показал, и кайфа не получил.
«Механика» — другое дело. Здесь ты хозяин, и Cupra будто осознаёт это. Ни малейшей задержки в управлением тягой! Перегазовки при понижении передач? Легко! Leon отзывается подбросом стрелки тахометра при минимальном нажиме на акселератор. Да и передняя ось меньше плужит из-за лучшей развесовки. Такая коробка на 26 кг легче «робота». В общем, понравилось! Не в последнюю очередь благодаря деликатной работе блокировки. Но, увы, она идёт в комплекте с адаптивной подвеской, а той претят российские дороги... Главное для нас — обычная Cupra мало чем уступает топ-модели с индексом 280. Полноценная боевая единица!
Паспортные данные
| Seat Leon | Cupra | Cupra 280 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/5 (5/5)* | 3/5 (5/5) |
| Длина, мм | 4236 (4271) | 4236 (4271) |
| Ширина, мм | 1810 (1816) | 1810 (1816) |
| Высота, мм | 1423 (1434) | 1423 (1434) |
| Колёсная база, мм | 2596 (2631) | 2596 (2631) |
| Колея передняя/задняя, мм | 1536/1510 | 1536/1510 |
| Снаряжённая масса, кг | 1375 (1395) | 1395 (1421) |
| Полная масса, кг | 1810 | 1910 |
| Объём багажника, л | 380 | 380 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, смВі | 1984 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 265/5350–6600 | 280/5700–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1750–5300 | 350/1750–5600 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/40 R18 | 235/35 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 117 | 117 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 (6,0) | 5,7 (5,8) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | н/д | н/д |
| — загородный цикл | н/д | н/д |
| — смешанный цикл | 6,6 (6,6) | 6,4 (6,6) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках данные для пятидверной версии. | ||
Техника
История (Королькова Анастасия)
